Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Tengerhajózásunk története

2008.04.29
 

HAJÓ ÉS KAPITÁNYA 

 
A RÁKÓCZI FERENC gőzös és teveli Vargha Tibor kapitány
 

Kép A budapesti cégbíróságnál 1931 szeptemberében jegyezték be a Magyar Tengerentúli Hajózási Részvénytársaságot. Ez már a negyedik vállalkozás volt, mely Barta József trieszti illetőségű magyar hajózási vállalkozó szervezőmunkájával, s Rákos Lajos hosszújáratú tengerészkapitány szakértő felügyeletével alakult, az 1929. évi I. Tc. jótékony hatásaként.

A társaság egyetlen hajója 1931. szeptember 22-én RÁKÓCZI FERENC néven lett bejegyezve a Magyar királyi Tengerészeti Hivatal hajókataszterébe, 19-es sorszámmal. A gőzös 1926 májusában készült el Glasgow-ban a Dunlop, Bremner Co. Hajógyárában ULMUS néven. Tulajdonosa a londoni illetőségű Arbor Shipping Co., az alig 4-5 éves gőzöst, a gazdasági világválság idején nem tudta kellő eredménnyel foglalkoztatni, de hogy ne kelljen a hajótól megválniuk, elfogadták Barta ajánlatát. A hajó értékét részben a lajstromkönyvbe bejegyzett jelzálog formájában, másrészt az alapított magyar társaság részvényeivel, s igazgatósági tagsággal egyenlítették ki.

A közel 5000 tonnás, 96 méter hosszú, s 1250 lóerős gőzösön 25 – 28 fős legénység szolgált. Csak a két fekvő tűzcsöves kazán táplálásához hat fűtő és hat szenes váltott munkájára volt szükség. A parancsnok és a három fedélzeti tisztje mellett külön rádiós tiszt, ahogyan akkoriban hívták, szikrászt is alkalmaztak. A hajó nemzetközi megkülönböztető jele MAGR volt, melyet hadi, vagy hatósági hajók érdeklődésekor kódlobogók felvonásával adtak meg. A rádió hívójele pedig HAAI volt.

Sajnos, a kedvezményes magyar adózási feltételek, s az olcsó magyar személyzet alkalmazása mellett sem tudta a valós brit tulajdonosok igényeit kielégíteni a vállalkozás, így 1933 júniusának végén, visszavéve eredeti nevét, ismét a brit kereskedelmi lobogót vonta fel árbocára. A magyar lajstromból ugyanekkor a jelzáloggal együtt törölték.

1946-ban, az akkor már húsz éves hajót olasz tulajdonosoknak adták el. Új neve ALBERTO GIANPAOLO lett. Három évvel később ismét tulajdonoscsere következett. Török lobogó alá került REVAN név alatt. 1955 májusában még foglalkoztatták a Földközi – tengeri forgalomban.

A RÁKOCZI FERENC gőzös parancsnoka a hajó átvételétől több mint egy évig, 1932 végéig, egy akkor már nyugdíjas tengerészkapitány, teveli Vargha Tibor volt, aki 1871-ben született Győrben. Elemi, s gimnáziumi tanulmányait szülővárosában végezte, majd a magyar tengerhajózás megteremtésével kapcsolatos országos lelkesedés hatására választotta a tengerészpályát. 1887 nyarán nyert felvételt a fiumei Tengerészeti Főtanodára. Hasonlóan lelkes évfolyamtársaival vásároltak egy kiöregedett bárkát, s minden szabadidejüket ott töltötték, azon gyakoroltak a kikötőben, s a Quarnero öblében. Ez praktikus is volt, mert nyáron ott lakhattak, megtakarítva így a tetemes szállásköltséget. A gyakorlatszerzésnek ez a módja annál is inkább fontos volt, mivel az Adria Rt., Svrljuga Matteo és Krajacz László nevén Fiuméban akkoriban lajstromozott alig tucatnyi gőzhajón még nem volt meg a lehetőség behajózást nyerni. E vállalatok a megélhetésükért küzdöttek, s nem állt módjukban a tengerésznövendékeket nyári gyakorlatra behajózni.

Kép Varga, a Tengerészeti Főtanoda elvégzése után, 1890. július 6-án szállt be teljes értékű matrózként a PADRE STEFANO nevű fiumei illetőségű 350 tonnás hosszújáratú barkhajóra, melyen öt hónapig szolgált 20 Ft-os havi illetményért.

Kihajózását követően, alig néhány heti pihenőt engedélyezve magának, december 19-én újra tengerre szállt. Hajója az AVE R. bark, hat hónapig adott otthont és munkát számára.

Hosszabb pihenő után, már kormányos matrózként jegyezték be az Adria Rt STEFÁNIA gőzösének személyzeti könyvébe, 1891. szeptember 19-én. A viszonylagos kényelem, s a 60 Koronás havibér ellenére sem tetszik a romantikus vágyakkal pályára került ifjúnak a gőzhajó. Hat és félhavi szolgálat után, az út befejezésével, nem újította meg a szerződését, hanem azonnal átszállt a CATTINA nevű shonerre. Több mint nyolc hónapig járta a tengereket ezzel a szép hossz vitorlázatú hajóval, mígnem 1892 karácsonyán hazaérkezett Fiuméba. Ebben az időben a vitorlásokon legtöbbször egy kerek útra szerződtek a tengerészek, mely út általában egy évet vett igénybe.

Mivel ekkorra teljesítette a hadnagyi vizsgához előírt gyakorlatot, 1893 elején a fiumei Tengerészeti Hatóság vizsgabiztosai előtt sikeres tengerészhadnagyi vizsgát tett. Következő hajójára, A. E. Luppis IRENE nevű barkjára, már ennek birtokában hajózott be, s hadnagyként szolgált 60 Koronás fizetéssel. E hajón 1893. március közepétől gyakorolja a vezénylőtiszti teendőket a következő év januárjának közepéig, majd hogy a kapitányi vizsga letételéhez szükséges gőzhajózási gyakorlatot is megszerezze, újra az Adria társasághoz szegődött. Két és fél hónapot szolgált a JÓKAI és ADRIA gőzösökön hadnagyként. Innen is csak a kötelező egy éves, önkéntes katonai szolgálatára tért haza, s bevonult a magyar királyi honvédséghez.

1895 őszén szerelt le, s mert az Adria társaságnál nem talált munkalehetőséget, a DORINA nevű barkra hajózott be első tisztnek, 70 Koronás fizetéssel. Csak 1896 karácsonyán tért haza. A következő év januárjában letette a hosszújáratú kapitányi vizsgát, s az Adria Rt. állományába szegődött. Tíz évig dolgozott, az akkor már jó nevű vállalat különböző hajóin III., II., és I. tiszti beosztásokban, míg 1907-ben kinevezték parancsnoknak. Ebben a legmagasabb beosztásban tevékenykedett az olasz hadüzenetig, mikor is behívták alakulatához, s frontszolgálatra került. Főhadnagyként érte meg az összeomlást.

A kettős királyság romjain keletkezett felfordulás közepette, 1919. január 16-án jelentkezett újra szolgálatra a vállalatánál. A hajókon ekkor már a Népszövetség lobogója lengett. Megérte még az Adria Rt. olasz társasággá való átszervezését, majd mikor a békediktátumot követően a hajókra olasz lobogó került, 31 évi szolgálat után, 50 évesen nyugalomba vonult. 1921 novemberének közepe volt már ekkor, s Magyarország belső viszonyai nagyjából rendeződtek.

Egyéb lehetőség híján földet vásárolt Dunaharasztiban, gazdálkodni kezdett. Sajnos a Korona elértéktelenedése miatt, a nyugdíja is értékét vesztette. Hatévi pihenő után, a gazdasági válság kiteljesedésekor ismét hajóra szállt. Velencében hajózott be a két háború közötti időben ritkaság számba menő magyar lobogójú, hosszújáratú vitorlásra, a MINNIKOI jachtra. Feltehetően átlagon felüli vitorlázó ismeretei miatt került rá a választás. Egy évig volt parancsnoka e titokzatos hajónak, mely akkoriban egyedül viselte a magyar lobogót a világtengereken. Nizzában szállt ki, a hajó leszerelésekor, 1928 őszén.

Hosszabb kihagyás következett, mire 1931 őszén behajózott a Magyar Tengerentúli Hajózási Rt. újonnan magyar lobogó alá hozott RÁKÓCZI FERENC gőzösére. Ekkor már elmúlt hatvan éves. Több mint egy évig volt a hajó parancsnoka. Zoller, Dobozi és Babos kapitányok voltak a segítői, mint I tisztek. 1932 végén tért haza, hogy végleg nyugalomba vonuljon.

Az olasz – magyar kapcsolatok rendeződésével a nyugdíja is rendezve lett, s így abból és a gazdaság bevételéből már nyugodtan éldegélhetett. 1934-ben már 299 Pengős nyugdíjat kap az Adria Rt.-től a Cossulich Line budapesti irodája útján, melyet az akkor már közismert Vargha-villába kézbesítettek, Dunaharasztiba.

1944 végén hunyt el, hogy magával vigye mind azt a sok ismeretet, melyet hosszú tengerészpályáján felhalmozott.

 
Az UNGVÁR motoros és Milassin Lajos kapitány
 

Kép A ‘30-as évek közepének nagy gazdasági és politikai szenzációja a Duna-tengerhajózás gondolatának sikeres megvalósítása volt. Két kísérleti üzletév után, állami segédlettel megalakították a Magyar Királyi Duna - Tengerhajózási Részvénytársaságot. E társaság ötödik hajója lett az 1941. február végén, az újpesti Ganz hajógyárban vízre bocsátott UNGVÁR motoros. Az 1470-es építési számú, szép, új hajót a visszatért Kárpátalja kormánybiztosának felesége keresztelte meg a hagyományos pezsgővel.

Az UNGVÁR már a harmadik volt abból a típusból, melyet - az 1940. május 1-jén a Fekete-tengeren partra futott - DUNA gőzös főbb méretei és elrendezése alapján építettek, öt hónapos rekordidő alatt. A típus tervezői egy szép középfelépítményes-hidas, hátsó gépteres, három raktáros hajót alkottak. A több mint 76 méteres hosszúságával, 10 méteres szélességével, s 4,7 méteres oldalmagasságával egy korabeli „görög” uszály méreteinek felelt meg, tehát alkalmas lehetett az 1650 kilométeres dunai hajóúton való közlekedésre.

A két, egyenként 400 lóerős Jendrassik főmotor által meghajtott két hajócsavar, és az osztott kormánylapátos Hitzler kormányberendezés megfelelő kormányképességet biztosított az Al-dunai zuhatagon is. A ki és berakodást nyolc db oszlopokra szerelt, két tonnás, páros rúddaru biztosította.

A próbaútra 1941. április 3-án került sor, majd ezt követően rögtön hadiszolgálatba ment. Már az első útján erős bizonyságot kellett tennie folyami képességeiről, ugyanis nem a tenger felé indult Budapestről, hanem fölfelé, Bécs úti céllal. Kisbodaknál (1828 fkm.) zátonyra került, de szerencsésen leszabadították egy folyami vontatóval. A felakadás miatti késése mentette meg a bécsi hadianyag rakománytól, mely helyett 150 tonna lisztet, és egyéb élelmiszert rakott be, majd elindult lefelé. Budapesten kiegészítette élelmiszer és üzemanyag készletét, majd tovább indult. Ófutaknál ismét felakadt, s a BAROSS kerekes vontató szabadította le. Russéra érkezve a rakományát kirakta, s üresen folytatta útját Brailára.

Itt több napon keresztül folyt a - Déli Hadseregcsoportnak - szánt lőszer és repülőbenzin berakása. 1941. november 6-án indult lefelé, de Tulceán várakozni kényszerül. Nyolcadikán éjjel futnak ki a TISZA motorossal és egy torpedórombolóval együtt. A kis konvoj a következő nap reggelén megszaporodott, két gyorsnaszádon jött a konvojparancsnok és a stábja. Csatlakoztak az aknakeresők is, akik a német parancsnok utasítása szerint mind a hárman elől haladtak, mögöttük az UNGVÁR, mellette egy-egy gyorsnaszád, háromszáz méterrel hátrább a TISZA a két torpedórombolóval. A konvoj felett pedig két repülőgép körözött.

Néhány órai menet után az aknakeresők több aknát felszakítottak, gépfegyverekkel megsemmisítették. A karaván haladása igen lelassult az egyre több akna miatt. A bizonytalan helyzetben az UNGVÁR leállította a gépét, a TISZA 300 méterrel mögötte szintén megállt. Az elővigyázat ellenére, a még lassan sodródó UNGVÁR egy addig nem észlelt aknára futott, s a hajó eleje felrobbant. A hajó orra a légvédelmi ütegállással együtt elrepült, a fedélzet az első harmadig eldeformálódott, a héjlemezelés szétnyílt. A löveg német kezelőszemélyzete és az első figyelő matróz, Tóth Ferenc nyomtalanul eltűntek.

A parancsnok ekkor hátra veretett. Részben, hogy kikerüljön az aknamezőről, másrészt pedig, hogy a hajó elejét eképp kiemelve tudja tartani. Közben kiadta a parancsot a hajó azonnali elhagyására. Először a jobb oldali mentőcsónak ért vizet, az oda beosztott személyzet beszállt s a szabad helyekre felvettek még néhány német katonát is. Vízre tették a mentőtutajokat is, melyek a lövegekhez beosztott német katonáknak lettek rendszeresítve a hajókon. Már vízre került a bal oldali mentőcsónak is mely a még manőverező parancsnokra és a gépészekre várt. De már nem volt idejük beszállni! Még alig távolodott el a jobb oldali csónak az UNGVÁR-tól, mikor a 2-es raktár alatt újabb akna robbant. Ez teljesen szétszakította a hajót, s a mellette lévő - mentést végző - őrnaszádokat is. Levegőbe repült az UNGVÁR mentőcsónakja is az emberekkel együtt. A hátrább álló TISZA közben lerakott mentőcsónakjaival igyekeztek kimenteni a víz színe fölé felbukkanó túlélőket, majd a mentőmellények által felszínre kerülő holtakat is.

Az UNGVÁR motorosból alig néhány vasszilánk maradt, melyek a 250-300 méterrel hátrább álló TISZA fedélzetére hullottak vissza a borzasztó robbanás után. A két tucat német katona mellett 12 magyar tengerész vesztette életét a hajó személyzetéből, de a túlélők is szinte valamennyien nagyobb sérüléseket szenvedtek. Finkei Sándor kapitány, az I tiszt, csak a kezelése után, - több nappal a robbanást követően -, tudta jegyzőkönyvbe mondani a történteket kézdivásárhelyi Nagy Gábor kapitánynak, a Tengerészeti Hivatal főnökének. A súlyos sebesülteket repülővel vitték Bukarestbe, a könnyebb sérülteket pedig korház-hajóval hozták haza.

Eltűnt, illetve elhalálozott a hajó személyzetéből: Milassin Lajos kpt. hajóparancsnok, Becker Károly thdgy. II tiszt, Csepeli Zoltán thdgy. III tiszt, Gebauer Béla mtr-tisztjelölt, Tóth Ferenc fedélzetmester, Szitár János mtr., Muschinek János főgépész, Hainess Elemér II géptiszt, Rácz Imre III géptiszt, Balázs László gépkezelő, Szőnyei István gépkezelő, Lindmayer István szakács. Az UNGVÁR motoros nyughelye: 46o13’ É, 30o41’ K.

Kép Az egy évvel később, a csepeli kikötő bejáratánál felavatott „UNGVÁR Hősi Emlékmű”-nél sem róhatták le sokáig a kegyeletüket a megemlékezők. A gyorsvasút építésekor alantas indokokkal lerombolták. Csak a rajta elhelyezett horgonyt sikerült megmenteni néhány jó szándékú tengerésznek, s hosszú évek - és egy siófoki kitérő - után, egy új Hősi Emlékműre helyezni a pesti Duna-parton.

A hajó szerencsétlenül járt parancsnoka 1905 kora tavaszán született Budapesten. A tudatosan tengerésznek készülő ifjút, utolsó gimnáziumi évében érte a kettős Monarchia összeomlása, mely megfosztotta a lehetőségtől, hogy a fiumei Tengerészeti Akadémiára kerülhessen. Tanulmányait ezért a felső kereskedelmi iskolában folytatta, mert remélte, hogy magyar hajó híján idegenben fog szerencsét próbálni.

Szerencséjére, az összeomlás után alig néhány évvel, újra megteremtődött a magyar lobogó alatti hajózás lehetősége. Az Atlantica Trust megalapította leányvállalatát, az Oceana Tengerhajózási Rt.-t, hét nagy, egykori osztrák-magyar gőzhajóval. Így Milassinnak megvalósulhatott az álma, ehhez a vállalathoz jelentkezett érettségije után kadét - matróznak.

1924 augusztusának elején Cardiffban szállt be az OCEANA gőzösre, mely a vállalat legnagyobb hajója volt a maga közel 9000 hordképességi tonnájával. A hajón ekkor már négy másik kadét is szolgált. Egymással versengve tanultak, s dolgoztak. Radán Alfréd parancsnok, s a beosztott tisztek tanították őket. Vasárnaponként együtt ebédelhettek a tisztekkel, melynek során, sorban számot adtak előmenetelükről. Két évig és nyolc hónapig volt otthona, munkahelye és iskolája az OCEANA gőzös. 1927 márciusának végén az Atlantica Trust zűrös anyagi helyzete miatt mind a hét hajót el kellett adniuk.

Így maradt az ifjú Milassin, társaival együtt, munka nélkül Hamburgban. Egy ideig a nemzetközi tengerészszervezet szállásán laktak, s reménykedtek abban, hogy majd idegen hajóval sikerül tovább dolgozni. Ez többeknek sikerült is, Milassinnak azonban sajnos nem. Hazatérve jelentkezett a Tengerészeti Hivatalnál, hogy a hadnagyi vizsgára felkészülhessen. E felkészülés során kapta az értesítést, hogy egy nagy, hosszújáratú vitorlás jachtot hoznak magyar lobogó alá, s magyar legénységet keresnek rá. Azonnal Velencébe utazott, s szeptember elején beszállt a MINNIKOI jachtra matróznak. Ebben az időben ez a hajó viselte egyedül a magyar lobogót a világ tengerein. Tíz hónapig szolgált itt, - a hajó nizzai eladásáig -, Szelke Árpád, majd Vargha Tibor parancsnoksága alatt.

1928 őszén bevonult katonai szolgálatra, majd leszerelve letette a tengerészhadnagyi vizsgát. Végzett hadnagyként sokáig nem talált munkát, hiszen arról a néhány hajóról, amelyek magyar lobogó alatt futottak, nem akart a személyzet kiszállni. Az idegen hajókon pedig a szakszervezetek nyomására csak saját alattvalót alkalmaztak.

1930 márciusának közepén végre beszállhatott az Atlantica Trust olasz leányvállalatának, a Fiumana Rt.-nek BUDAPEST gőzösére Valsendben. Harmadik, majd II tiszti beosztásban szolgált jeles magyar parancsnokok keze alatt, a gőzös eladásáig. Rotterdamban hajózott ki 1930 karácsonya előtt.

Az 1929. évi, szabadhajózásról szóló törvény életbe lépése után, néhány külföldön élő magyar vállalkozó holland, brit és német tőke bevonásával magyar társaságokat alapított, s hajóit Budapestre lajstromoztatta át. Volt azonban néhány hajó, ami nem lett bevezetve a magyar hajókataszterbe, s csak ideiglenes útlevéllel közlekedett magyar lobogó alatt. Ilyen gőzös volt Milassin következő kicsinyke hajója, melyen hadnagyi bizonyítványával parancsnokként hajózhatott. Danzigban szállt be, 1931 májusának közepén, az ILONA gőzösre. Az Országos Szeszkiviteli Rt. foglalkoztatta a kis halászgőzöst. Danzigból, a központi raktárból szállították a tiszta szeszt 10 literes konzervdobozokban a Balti-tengeren, s a nyílt vízen árusították azt. A skandináv országok prohibíciós törvényei miatt kurrens cikk volt az alkohol a térségben. Egy alkalommal a svédek ellenőrzés céljából feltartóztatták a parti vizek közelébe tévedt hajót, s miután tevékenységére fény derült, lefoglalták rakományostól. Így a személyzetnek 1932 júliusának elején haza kellett utaznia Stockholmból.

Két év pihenő következett. Csak 1934 októberében sikerült újra behajóznia, az Angol - Magyar Hajózási Rt. CSIKÓS gőzösére II. tisztnek. Itt végre újra kedvező körülmények között dolgozhatott, élhetett, s tanulhatott. 1935 karácsonya előtt tért haza Antwerpenből. Letette a hosszújáratú kapitányi vizsgát, s megnősült. Állandó munkahely után nézett, s így az akkor alakult Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Rt. állományába szegődött.

1936 márciusában szállt be a DTRT BUDAPEST motorosára I. tisztnek. Másfél évvel később, 1937 októberének közepétől már, mint parancsnok szolgált a kicsiny folyam-tengeri hajón. Utanként láthatta a családját, s a közben született gyermekeit.

Kiváló munkája elismeréseként kapott 1941. március elején új, nagyobb hajót. Ő lett az UNGVÁR „berepülő” kapitánya. Sajnálatos, hogy szolgálata csak nyolc hónapig és nyolc napig tartott. Hajóját a bajban sem hagyta el. 1941. november 9-én együtt süllyedtek el a Fekete-tenger fenekére.

Ma már hajónk sincs, ami arra jártában egy koszorút dobhatna sírjuk fölé! Vándor, ki arra jársz...!

 
 A HÁROS gőzös és Rákos Lajos kapitány
 

Kép Az Osztrák-Magyar Monarchia összeomlását, a Magyar Tengermellék, s a magyar tengeri flotta idegen megszállását követően alig három és fél évvel egy új magyar tengerhajózási társaság alakult, az Oceana Tengerhajózási Rt., Budapest székhellyel. Nagy ünnep volt ez, a Trianont követően még fel sem ocsúdott ország számára. A barcelonai egyezmény tette lehetővé az Atlantica Trust vezérigazgatójának, hogy néhány, az Egyesült Államokban lefoglalt, volt osztrák-magyar gőzöst magyar lobogó alá hozzon. E hét hajó egyike volt a HÁROS gőzös, melyet 4-es sorszámmal vezettek be a magyar hajókataszterbe 1922. július 28-án.

A hajó 1906-ban épült Stocktonban, Craig és Tailor hajógyárában, VIRGINIA néven a trieszti Unione Austriaca di Navigazione részére. A közel száz méter hosszú, 13 méter széles, 1500 lóerős, egyfedélzetes acéltestű csavargőzös, 5000 tonna rakomány felvételére volt képes.

1914 augusztusában a tengerjárót, az akkor még semleges Egyesült Államokba irányították tulajdonosai, ahol a személyzetet nem sokkal később internálták. Az Államok hadba lépésekor, mint hadizsákmányt elkobozták, s a Kerr Navigation Co. tulajdonába került az árverezéskor. Itt a KERLEW nevet kapta, s a hadiszállításokban foglalkoztatták.

A háború után a New York-i székhelyű American Ship & Comm. Nav. Co. tulajdona lett, s a MOUNT SIDNEY nevet kapta. Részt vett az amerikai haderő, és haditechnika hazatelepítésében, majd 1921 közepétől az amerikai kereskedelmi tengerészet hajótér feleslegét szaporította a Cheaspeake-öbölben. Ekkor már a Harrimann család tulajdona volt, amit hadikölcsön fejében kaptak az államtól. Őket vette rá tiszasűlyi Polnay (Pollatschek) Jenő, az Atlantica igazgatója egy Amerikai - Magyar Tengerhajózási Társaság alapítására, mely cég, a szintén frissen alapított Oceana Rt.-nek adta át a hajókat lízingbe, öt éves törlesztésre.

1922 áprilisának közepén vette át a hajót Rákos Lajos hosszújáratú tengerészkapitány, s a keresztelőt követően felvonták a hajó farára, az angyalok által tartott címerrel díszített, magyar kereskedelmi lobogót. A személyzet nagy része is magyar volt, hiszen tengerészek százai várták a behajózás lehetőségét a tengerétől, s hajóitól megfosztott, szűkre szabott, hazában. Az I tiszt nemes Bausznern Ármin korvettkapitány, a II tiszt Bíró György tengerészhadnagy, a III tiszt Szelke Árpád fregatthadnagy, s a kadét, Rottár (Rajkai) Iván volt. Salamon Rezső volt a főgépész és Mannheim Gyula az I géptiszt. A parancsnok mindvégig Rákos kapitány maradt, ki általában az egész családjával utazott a hajón.

Sajnos a HÁROS gőzösről az öt év leteltével bevonták a magyar lobogót, s tengerészeink ismét munka nélkül maradtak. Az Atlantica Trust egyéb veszteséges vállalkozásaiba forgatta a hajók által megtermelt pénzt, s így az esedékes lízing díjakat nem tudta fizetni. Az amerikaiak Rotterdamban leállították a hajókat, s elárverezték. 1927 áprilisában olasz lobogó került a gőzös farára, egy cataniai hajózási vállalkozó, A. Giuffrida vette meg. Új neve PAOLINA GIUFFRIDA lett. 1932 végéről származik a hajóval kapcsolatos utolsó adatunk, későbbi sorsát nem ismerjük.

Kép A HÁROS gőzös parancsnoka, Rákos Lajos kapitány, 1878 májusában született Reichmann Lajos néven, Budapesten. Elemi és középiskoláját is itt végezte, majd egy évet tanult a fiumei kereskedelmi Akadémián. Megismerkedve a Tengerészeti Akadémia lehetőségeivel, 1894-ben oda kérte a felvételét, s ősztől már ott tanult. 1897-ben kiváló eredménnyel végzett. S akkor kezdődött az élet. A megélhetésért, és előmenetelért vívott kemény harc. Mert a hadnagyi képesítés megszerzéséhez másfél év vitorlásgyakorlat szükségeltetett, s csak a fennmaradó fél év lehetett gőzhajón végzett gyakorlat. Tekintve, hogy ebben az időben már alig fél tucat vitorlás volt a fiumei hajókataszterbe bejegyezve, a kikötőben megforduló idegen vitorlásokon próbálkozott elhelyezkedni. Ebben segítségére volt a fiumei spanyol konzul, ki az Akadémia igazgatójával való ismeretsége révén jó szándékú támogatója volt az intézetnek. Így került hősünk a spanyolROSA ALEGRET nevű barkra 1897 nyarán. Az Egyesült Államokban átszállt a négyárbocos amerikai MOTLEY barkra, majd a német LION vitorlással tért haza 1898 szeptemberében, hogy eleget tegyen katonai kötelezettségének. Bevonult egy éves önkéntesi évének letöltésére a haditengerészethez. Leszerelését követően az Adria Rt. gőzösein szolgált, majd 1900 augusztusában tengerészhadnagyi vizsgát tett. Képesítése birtokában az olasz lobogójú NOSTRA MADRE bark hadnagya volt, egészen kapitányi vizsgájáig. 1902 októberében szerez hosszújáratú kapitányi képesítést, már Rákos néven. Az Adria Rt. hajóin szolgált különböző beosztásokban. 1903-ban a SZÉCHENYI gőzös I. tisztje. 1907-től az Atlantica Rt. állományába szegődik, ahol parancsnoki kinevezést kap. Először a társaság MORAWITZ, majd a GRÓFKHUEN-HÉDERVÁRY és a SZTERÉNYI gőzösein szolgált. 1911-ben az Atlantica Rt. legnagyobb hajójának, ATLANTICA gőzösnek a parancsnoka, később 1914 augusztusában a MORAWITZ parancsnokaként az USA-ban reked. Hajójukkal együtt internálták őket, majd a hajót az USA hadba lépését követően hadizsákmányként lefoglalták. 1919 végén tért haza a hadifogságból. 1922 tavaszán vette át az Oceana Rt. HÁROS gőzösének a parancsnokságát, ahol egy huzamban, 1927 áprilisáig szolgált. 1928-ban részese a Magyar Lloyd nevű tengerhajózási társaság sikertelen alapítási kísérletének. 1929-től a Barta testvérek hajózási vállalkozásainak: Transoceania Tengerhajózási Rt., Angol - Magyar Hajózási Rt., budapesti képviselője, ügynökséget tartva fenn Otthon utcai lakásában. 1935-től tanár is a magyar kir. Kereskedelmi Tengerésztisztképző Tanfolyamon. A kereskedelmi és hajószámvitelt tanította. Az Adria Egyesület választmányi tagja. A Lloyd’s biztosító egyetlen magyarországi képviselője volt 1937-től. 1940-ben a Magyar Hajózási Szövetség propaganda szakbizottságának is tagja. Az 1942-ben megjelent „Tengerész Kézikönyv” egyik szerzője. A nagy tekintélynek örvendő hajózási szakembert tengerésztársai bújtatják a Tengerészeti Hivatal tudtával és segítségével a nehéz időkben. Így éli túl származása miatti üldöztetését. 1946-tól a tengerészhadnagyi vizsgabizottság elnöke lett. Az 1948/49-es tanévben a Műszaki Egyetemen volt angol tanár, majd 1950-től, mint „B” listázott, a Vasipari Kutatóintézetben fordító. Egyik üldöztetésből a másikba kerülve, hogy elkerülje a kitelepítés gyalázatát, önkezével vetett véget életének Budapesten 1952 novemberében. Gyönyörű háza az Otthon utca 10-ben ma is áll.

 

A SZEGED brigantino és Vasvári László kapitány

 

Kép Az osztrák - magyar kiegyezést követően, 1867-től, mind több hajó kapott magyar nevet a fiumei, illetve Fiume környéki hajóépítő telepeken készített vitorlások közül. Zömében magyar politikusok, fiumei kormányzók nevei: FRANCESCO DEÁK, CONTE SZAPÁRY, ÜRMÉNYI, KISS IDA, BARON EÖTVÖS, MAYLATH stb. Ez mind Fiume vagyonos polgárainak szimpátiáját jelzi, Magyarország Fiuméval kapcsolatos törekvései iránt. Mert ekkor még Fiume és a tengermellék horvát fennhatóság alatt volt, az 1848. szeptemberi megszállás óta.

Három évvel később, a Fiume közjogi helyzetének rendezésekor visszaállított Magyar királyi Tengerészeti Hatóság lajstromkönyvébe bejegyzett hajók, közjogilag magyar honosak lettek. A hajók a korábbi piros-fehér-piros császári lobogó helyett az un. „közös ügyes” kereskedelmi lobogót viselték. E lobogó méretében teljesen elütött a többi európai lobogótól. Hossza a szélesség kétszerese volt. A lobogórúd felöli részben az osztrák fél színeivel, míg a hátsó felében a magyar színekkel jelképezték a kettős államalakulatot.

E változásoktól azonban ezek a vitorlások semmivel sem lettek magyarabbak, mint korábban voltak. Igazi változást magyar gőzhajózási vállalat alapítása, a gőzhajók vásárlása hozott. De azért már kezdetben is több magyar vállalkozó próbálkozott hajóvásárlással, kereskedéssel. A Fiumébe, illetve a tengermellékre települt Rieger család, a Zay és Pattay testvérek. Mindkét családból az idősebbik tulajdonosa és kapitánya is volt hajójának. Néhány magyar kapitány fiumei hajótulajdonos családba nősülve lett hajótulajdonos, mint például a ruszkabányai Maderspach Sándor kpt. a Walluschnig, s a szegedi Várady Ignác kpt. a Zambelli családba nősülve.

Igazi magyar hajó volt azonban Vasvári László kapitány SZEGED nevű brigantinója, melyet 1882. december 3-án vettek lajstromba Fiuméban 4041-es számon a hajókataszter 90. oldalán. A szép kétárbocos, vegyes vitorlázatú hajó 1848-ban épült, a ma Rijekához tartozó, a Fiumarától délkeletre fekvő Pechinében. Eredeti neve MILIVOJ volt dalmát alattvalók tulajdonában. Az alig 29 méter hosszú, s 8 méter széles vitorlás 280 nettó tonnát képviselt. Nemzetközi megkülönböztető lobogójelzése HCLK volt. A kapitányon kívül hét fős legénység szolgált a hajón. A SZEGED a kor szokásának megfelelően elől, s hátul egy-egy ágyúval volt felszerelve. Vasváry 1884 decemberében adta el török tulajdonosoknak hajóját, hogy egy nagyobbat vegyen.

Vasváry László kapitány 1857-nen született Szegeden, egy jómódú hajósgazda fiaként. 1872/74-ben volt növendék a fiumei Tengerészeti Főtanodában. Különböző fiumei vitorlásokon szolgált, majd 1878 januárjának elején tengerészhadnagyi vizsgát tett. 1879 januárjától 1881 februárjáig a STILICONE brigg hadnagya, majd I. tisztje. 1880 októberében hosszújáratú kapitányi vizsgát tett. Az akkoriban alapított Adria Magyar Tengerhajózási Rt.-nél dolgozott III. tisztként. A magyar kapitányok háttérbe szorítása miatt nézeteltérései támadtak az igazgatósággal, s emiatt otthagyta őket.

Az örökségéből vásárolt saját tulajdonú Szeged nevű brigantino kapitánya lett 1882 novemberétől, majd azt 1884 végén a törököknek eladva, megvásárolta a Figlio barkot a Rieger családtól. 1884 decemberétől e hajón parancsnok. Jól forgatta a pénzt, ügyesen kereskedett, de egy általa okozott súlyos káreset miatt, 1885 végén a FIGLIO-t is el kellett adnia. A hajót olasz tulajdonosok vették meg. Ezt követően Triesztben hajóügynökséget nyitott, de nehezen boldogult. Később, velencei felesége miatt irodáját áthelyezte a dózsék városába. Nagy összegű kártérítése miatt nem tudott többé talpra állni, üzlete csődbe ment. Honvágya és betegsége miatt a 90-es években hazaköltözött. 1901 októberében elborult elmével halt meg Szegeden.
 

A TURUL gőzös, és Kaplanek Hugó kapitány
 

Kevés hajót illettek a tengerészek a „szerencsés” jelzővel, különösen, ha a hajó a lassúsága miatt kapta e megtisztelő címet. Burger Bernát tiszteletbeli genovai konzul hajójának, a TURUL gőzösnek, az életét jelentette a lassúsága az Északi-tengeri konvojokban, 1943-44-ben. De az életet jelentette a hajó személyzetének is, élükön Kaplanek Hugóval, a hajó parancsnokával. Mindketten túlélték a háború borzalmait, s az ötvenes években vonultak nyugalomba. Róluk szól az e havi történetünk.

Gőzösünk az I. Világháború derekán épült Észak-Amerikában, a Michigen-tó partján, a Great Lakes Engineering detroiti hajógyárában. Párizsi illetőségű francia megrendelője PLM 5 néven vette át 1916 októberében. Tipikus trén-hajó forma, hátsó felépítménnyel és gépházzal. Az alig nyolcvan méter hosszú, 13 méter széles és közel nyolc méteres oldalmagasságú hajó 4000 tonnás hordképességgel bírt. Közel 1500 lóerős, hármas-terjeszkedésű gőzgépét két fekvő tűzcsöves kazán látta el gőzzel. E viszonylag nagy teljesítmény ellenére is csak 8 tengeri mérföld volt a sebessége. A háború során hadianyagot szállított a francia csapatoknak. A fegyvernyugvás után, 1921-ben a Societe Nationale D’Affretements tulajdona. 1923-ban a franciák átadták a nemrég alakult Lengyelországnak, ahol hosszú ideig a legnagyobb hadiegységnek számított. WARTA néven jegyezték a gdiniai regiszterben, a Panstvove Przedsiebiovstwo ?egluga Polska tulajdonaként. Az 1933/34-es Lloyd’s Register londoni munkapéldánya még a ?egluga Polska tulajdonában hozza, de a honi kikötő már át van ragasztva Genova Italia felirattal. Ekkor vásárolhatta meg Burger Bernát olasz társaival.

A következő évben már A. Roini, A. Barabino és Burger Bernát tulajdona Budapest honi kikötővel, magyar lobogó alatt. Ekkor ragasszák át a regiszterben a WARTA nevet TURUL-ra. A hajó kereskedelmi gőzössé való átépítése hosszú időt vett igénybe, így az első magyar személyzet csak 1935 februárjának elején szállt be a hajóra. Ekkor már Burger mellett a genfi bejegyzésű Finagra S. A. N. az 50 %-os társtulajdonos. A lobogója továbbra is magyar a hajónak, ideiglenes útlevéllel közlekedik. A magyar hajókataszterbe csak 1936. szeptember 11-én jegyzik be, az identifikációs jele HAAR lesz.

 Első parancsnoka Hesz József kapitány. A hajó évekig a Földközi-tengeri és nyugat-európai kikötők között közlekedik. A hajószemélyzet zömében magyar, kiket a társaság budapesti képviselője, Dr. Koródi Zoltán ügyvéd toboroz a Pest környéki falvakból. Hesz kapitány két és fél év után szállt ki, s 1937 szeptemberében Horváth Z. Imre vette át a parancsnokságot. 1938 októberében a hajónak a Távol-keleten találtak munkát, ekkor vaári Nagy Lajos kpt. vette át a parancsnokságot, ki már több éve II, majd I. tiszt volt a gőzösön.

1939 februárjában Burgerék átszervezték a Finagra vállalatot, s panamai bejegyzéssel megalapították a Societa Anonima Marittime et Commerciale nevű vállalatukat, melynek szintén Genf lett a székhelye. Ezzel együtt Londonban megalapították az Anglo-Swiss nevű ügynökségüket, mely a hajókat kezelte. A TURUL 1940 márciusának elején visszatért a Földközi-tengerre, s Port Saidban új parancsnok, Kaplanek Hugó kapitány vette át a vezetést. Ezt követően már csak fél évig közlekedett a hajó magyar lobogó alatt.

Midőn 1940 augusztusának közepén a németek elsüllyesztették a szintén Burger által alapított Neptun Tengerhajózási Rt. KELET nevű gőzösét az Atlanti-óceánon, a magyar hajók a kereskedelmi miniszter engedélyével lobogót cseréltek. Így a TURUL is panamai lobogó alá került szeptemberben. 1941 karácsonyáig Anglia és a nyugat-afrikai kikötők között hajóztak brit bérletben. Nagy Britannia hadüzenetét követően a magyar személyzetet a hajóval együtt internálták Birkenheadben, majd 1942 januárjában lefoglalták a TURUL gőzöst, s a személyzetet táborba zárták.

Hajónk továbbra is brit bérletben panamai lobogóval, s nemzetközi személyzettel dolgozott. Bíró György kapitánynak, az Anglo-Swiss londoni irodavezetőjének másfél évébe telt, mire a hajó tisztjeit ki tudta szabadítani az internáló táborból. Ehhez hozzájárultak az addig elszenvedett hatalmas brit emberveszteségek is. Szűkség lett rájuk.

1943 májusában Kaplanek és társai a HELVETIA nevű holland gőzössel Truroba hajóztak, ahol június végén végre átszálltak régi hajójukra, a TURUL-ra. 1943. július 16-án már Reykjavikból indulnak Murmanszkba, mely utat később még néhányszor végigszenvedték. A hajó névleges parancsnoka C. Basset brit kpt, Kaplanek I tisztként szerepel a személyzeti jegyzékben. Ez időben kapta gőzösünk a „szerencsés” nevet, mert lassúsága miatt minden légi és tengeralattjáró-támadást túlélt.

1944 augusztusában a normandiai partraszállásnál, generátorokkal s fényszórókkal felszerelve, mint világítóhajó segítik a szövetséges inváziót. Kaplanek 1945 januárjának végén veheti át újra a parancsnokságot, s februárban viszik dokkba hajójukat a háborús károk kijavítására. Ekkor egészül ki újra a magyar személyzet. A TURUL, javítását követően, továbbra is panamai lobogó alatt közlekedett a brit és Földközi-tengeri kikötők között. 1948 augusztusában új parancsnok veszi át a hajót. Ő is egykori fiumei növendék, Gullin József kapitány, akit később egy lengyel kapitány, Koreiwo követett. Még ekkor, az ’50-es évek elején is, sok magyar dolgozott a hajón. Ronchetti Alajos és Csefkó Endre géptisztek, Bodnár Bálint III tiszt, Berczeller László rádiós és öccse a pincér, Bencsik Zsigmond az erdélyi matróz.

1953 végén, mikor a hajót eladták bontásra, szállt ki Csefkó, az utolsó magyar. A hajó még sokáig hányódott a Tyne folyón, mire lebontották. Egyes adatok szerint Amerikába vontatták át, s ott bontották le. Tény, hogy 1954-ben már nem jegyzi a Lloyd’s Register.

 A TURUL parancsnokai közül Kaplanek Hugó kötődött leginkább a hajóhoz, mely éveken át munkahelyet, s otthont biztosított számára. Olasz származása ellenére magyarnak vallotta magát haláláig. Hogy mégis brit alattvalóként, Goriziában hunyt el, az közép-európaiságunk tragikus fintora.

Budapesten született 1892 márciusában, s itt végezte elemi és középiskoláját is. Az V. kerületben a Hertelendy utcában laktak. Padovai születésű édesapja a Ganz-Danubius budapesti, majd fiumei gyárában volt mérnök, édesanyja Mantovában látta meg a napvilágot. Az ifjú Kaplanek 1908-ban, akkor már fiumei lakosként, jelentkezett, s nyert felvételt a Magyar királyi állami Tengerészeti Akadémiára. Tanulmányai közben, 1910 és ’11 nyári szüneteiben, gyakorlati útra megy két-két hónapra Dél-Amerikába az Adria Rt. BUDA II gőzösével. 1912 júniusában sikeres vizsgát tett, s az Adria Rt. DEÁK gőzösén lett matróz. Ez után a társaság ZRINYI, MATLEKOVITS és TISZA gőzösei következtek. 1913 júniusában új feladatot kapott. Az Adriával szerződésben lévő Cunard Line ULTONIA nevű kivándorló-gőzösén lett tisztjelölt. Szeptember végén tért haza, s októberben egyéves önkéntesi évének letöltésére bevonult a haditengerészethez. Mielőtt leszerelt volna, kitört a háború, s így tovább szolgált tartalékos tisztként, először kadét, majd zászlós rendfokozatban.

1915 májusában szabadságot kapott, hogy letehesse tengerészhadnagyi vizsgáját. 1917 májusától korvetthadnagy. A következő év márciusában, egy a Fekete-tengeren zsákmányolt brit kereskedelmi hajónak, a THISTLETOR gőzösnek a II tisztje egészen a háború végéig. Fregatthadnagyként szerelt le, a kis és nagy ezüst vitézségi érem, a bolgár lovagkereszt és a Károly csapatkereszt kitüntetettjeként.

1919 januárjának elejétől a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. GRÓF TISZA ISTVÁN és KELET gőzösein volt II tiszt. 1922-ben a budapesti Tengerészeti Hatóságnál kapitányi vizsgát tett. Vizsgáját követően a Levante S.A.N. néven, olasz lobogó alatt átszerveződött társaság CORVIN és KOSSUTH gőzösein II és I tisztként szolgált, ez utóbbin közel hét évet. A vállalat felszámolásakor, 1932 nyarán tért haza hosszabb szabadságra.

Ekkor már több magyar hajó is közlekedett a világ óceánjain. Novemberben már az újjászerveződött Magyar Keleti Tengerhajózási Rt HONVÉD gőzösén találjuk. Itt is I tiszt 1935 júliusáig, a hajó eladásáig. Ekkoriban, mivel több volt a tengerésztiszt, mint a hajó, évekig a hajón maradtak, s csak annak elsüllyedésekor, vagy eladásakor adták fel kényszerűen a munkahelyüket. Kaplanek neve ekkor már ismert volt tengerészkörökben, így szeptember elején újabb munkalehetőséget kap. Burger Bernát genovai konzul TURUL gőzösén lesz I tiszt 1936 novemberének végéig, mikor is átszáll a Burger által alapított Neptun Tengerhajózási Rt. NYUGAT gőzösére parancsnoknak.  

A két háború közti egyetlen tartályhajónk, a RAMONA

Kép Ritka és érdekes színfoltja a magyar tengerhajózás történetének az a néhány folyékonyárú-szállító gőzös, amely magyar lobogó alatt, illetve magyar érdekeltségben működött. Most ezek közül a legnagyobbról lesz szó, a RAMONA nevű tartályhajóról. Az American Petroleum Co. megrendelésére 1892 végén bocsátották vízre a Palmer's Co. Newcastle-i gyárában AMERICAN néven, Rotterdam honi kikötővel.

A 105,3 méter hosszú, 13,5 m széles és 8,4 m oldalmagasságú hajó 5400 tonna olaj szállítására volt képes a tartályaiban. Két olajtüzelésű kazánja látta el gőzzel a 2000 lóerős főgépet, mely teljes terhelés mellett 10,5 csomós sebességet biztosított számára. Az I. világháború kitörésekor az amerikaiak saját lobogójuk alá helyezték, majd a háború után, 1923-ban, még mindig az A. P. Co. tulajdonában, BELPETROLE lett a neve. Már ekkor szolgált rajta egy magyar tengerész, Csordás Jenő IV. géptisztként. Az elöregedett hajót eladták az amerikaiak, így 1926 elején Genovába került a Societa Anonima di Navigazione Danubio tulajdonába, CANOPUS lett az új neve. ANTARES és CENTAURUS nevű társaival hordta a román olajat a Duna torkolati kikötőiből, Földközi-tengeri olasz kikötőkbe.

1930-ban átveszi a hajót a szintén genovai illetőségű Societa Anonima Sinope di Navigazione. Ebben a vállalatban már a későbbi magyar tulajdonos is részes volt. A gőzös új neve RAMONA lett. Később az önköltségcsökkentés reményében ezen a néven helyezte magyar lobogó alá 1932 novemberében Burger József hajózási vállalkozó, az akkor már negyven éves gőzőst.

A RAMONA nem lett lajstromba véve Budapesten. Mindvégig ideiglenes útlevéllel közlekedett. Első parancsnoka Biró György kapitány volt, a Burgerék által alapított Neptun Tengerhajózási Rt. későbbi londoni megbízottja, majd az Anglo Swiss irodavezetője. Második, s egyben utolsó parancsnoka Kató Alfréd kapitány, aki 1933. szeptember közepén szerelte le az éltes hölgyet, a tulajdonoscserekor.

A hajó főgépésze mindvégig Dinczer Gyula volt, s újra szolgált a hajón Csordás Jenő III. gépészként. Még néhány további név a később ismertté vált tengerészek közül: Zoller Miklós I. tiszt, Korbuly László II. tiszt, Szígyártó Sándor A.B., Andó Mihály A. B.

Az 1933 szeptemberében Speciában leszerelt gőzős visszakerült a Sinope tulajdonába, akik feltehetően ócskavasként értékesítették. Azóta sem volt tartályhajója a magyar tengerészetnek. Pedig milyen jól jönne, akár most is! Talán eszébe jut valakinek egy jókor végrehajtott lobogócsere. 
 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

1145. Budapest. Thököly út 130.

(Kiss fFerenc, 2012.02.16 16:53)

Tisztelt Horváth Úr!
Édesapám is a "Háros" nevű tengerjáron szolgált. Két képem is van, amit Ők fényképeztek. A képeken az egyikük Rottár nevezetű.
Ha érdekli, kérem írjon.
Üdvözlettel: Kiss Ferenc
E-mailom: klepic@t-online.hu T: 222-6630