Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Quo vadis res Nautice Hungarice? I.

2008.04.30
Quo vadis res nautice Hungarice?
 

Elment az utolsó „mohikán” is! 2000 októberétől eltűnt a magyar kereskedelmi lobogó a világtengerekről! A VÖRÖSMARTY nevének kiejtése nem okoz többé problémát az idegen ajkú tengerészeti hivatalnokoknak, kereskedelmi ügynököknek.

De akkor most hogyan tovább?!

 Hogyan?
 Tovább!

Több jeles gondolkodónk vallotta: nem lehet jövőképe azoknak, kik nem ismerik a múltjukat. Lássuk hát, mire számíthat e „kis létszámú agresszív közösség”, a magyar tengerészek társadalma? Lássuk milyen volt a múltja a magyar tengerhajózásnak, s e múlt milyen jövőképet sugallhat?

Kép A tenger, a tengeri kijáró, a saját tengeri flotta jelentőségét már Árpád-házi királyaink is felismerték. Gazdasági és politikai függetlenségüket jelentette, egyebek mellett, a tengeren való jelenlétük. Mivel királyaink törekvése megegyezett az autonómiájukat Velence expanziójától féltő dalmát kikötővárosokéval, nem jelentett nehézséget a megegyezés. 

Már Szent László királyunk tengermelléki kormányzóságot létesített Biogradban, a horvát királyok székhelyén. Szükség volt e Rómába vezető rövidebb útra, mert a német-római császárság gyakran elzárta a szárazföldi út lehetőségét előlünk. Minden későbbi királyunk igyekezett e megszerzett pozíciót megtartani, megerősíteni Velence folyamatos, hol nyílt, hol burkolt ellenségeskedése közepette. A folyamatos hatalmi tusakodás ellenére csak 1381-ben sikerült Nagy Lajosnak, a „tenger adta királynak”, az Adria hajózásának szabadságát Velencével elfogadtatni. Ahhoz hogy ezt elérhesse megfelelő flottát kellett szerveznie. A hajók zömét a dalmát városok adták, de a király maga is több hajót vásárolt és építtetett hatalma biztosítására. 

Néhány évtizeddel később azonban a törökkel folytatott sorozatos csatározások által meggyengített magyar királyság kénytelen volt feladni Dalmát birtokait. 1432 után a dalmát városok közül egyedül Ragusa maradt meg királya hűségén, s a Quarnero tengermelléke. Mátyás király állandó más irányú elfoglaltsága kedvezett Velence és a török terjeszkedésének, így hamarosan csak névlegesen lehetett királya Dalmáciának. Az oszmán birodalom szárazföldi térnyerése, az ország három részre szakadása több évszázadra elvonták királyaink figyelmét a tengertől, a hajózástól.

A muzulmán seregek kiszorítását, Rákóczi szabadságharcának leverését követően Habsburg-házi királyaink az Adria tengermellékét igyekeztek a maguk hasznára kisajátítani. Ez a tengeri kereskedelem és hajózás szempontjából hasznosabb volt, mint ha a belviszálytól terhes magyar rendekre lett volna bízva, hiszen a spanyolországi harcokból megtért III. Károly az ott tapasztaltak alapján meg volt győződve a tenger és a tengeri kereskedelem fontosságáról és hasznosságáról. A spanyol trón elvesztésével figyelme az Adria tengermellékének lehetőségei felé fordult. 1717 nyarán törvényben biztosította az Adrián a hajózás szabadságát. Ezt az akkor már hanyatló Velence is tűrni kényszerült. Egy évvel később a törökökkel kötött békében is szavatolták a hajózás és a tengeri kereskedelem szabadságát. Megépíttette a róla elnevezett utat Károlyváros és Fiume ill. Bakar között, szavatolta a rajta való közlekedés biztonságát. 1719 tavaszán megerősítette Trieszt és Fiume, két évvel korábban adományozott, szabad kikötői státuszát. Kereskedelmi társaságot alapított a keletre irányuló forgalom előmozdítására, neves kereskedőcsaládokat csábított Triesztbe és Fiuméba. Hajógyárak létesültek Triesztben, Fiuméban és Bakarban. 1724-ben a járványok behurcolásának a megakadályozására vesztegzár létesítését rendelte el, melyhez néhány évvel később a kikötő is elkészült. 1725 novemberében a fiumei szabad kikötő berendezését és működését szabályozta. 1731-ben pedig felállította Triesztben a kereskedelmi főintézőséget. Portoréban hadikikötőt létesített hajóépítő teleppel és sólyával. Igyekezett mindent megtenni, ami akkor lehetséges volt, a tengerészet és tengeri kereskedelem intézményesítésére. 

Leánya, Mária Terézia királynő folytatta a fejlesztést. 1745-ben valamennyi kikötő igazgatását Triesztbe központosította. 1750-ben elrendelte hosszújáratú hajói számára az osztrák császári lobogó viselését és hajóokmánnyal való ellátását. 1759-től az okmánnyal ellátott hajóknak kötelezővé teszi a személyzeti jegyzék alkalmazását, egyben előírja, hogy a császári lobogót viselő hajón csak a birodalom alattvalói szolgálhatnak.

Kép Hogy elegendő képzett tengerész legyen, 1753-ban Triesztben, a jezsuita kollégiumban megszervezi a tengerészeti iskolát. 1764 őszén elrendeli a birodalom öt fő-kikötőjében a tengeri egészségügyi szolgálat megszervezését. 1774-ben azután minden korábbi intézkedésüket keretbe foglalta a céltudatos uralkodó a Politicum Edictum nevű tengerészeti rendtartással, mely apró részletességgel határozta meg kinek - kinek a feladatát a tengerészet terén. Még ebben az évben Fiuméba helyezte át a jezsuiták által Triesztben felszámolt tengerészeti tanodát. A rendtartást 1804-ben adták ki magyar nyelven, majd egy évvel később horvát nyelven is.

S ezzel elérkeztünk a királynő számunkra legfontosabb intézkedéséhez. A birodalomban sokat utazó s nyitott szemmel járó fia, József javaslatára Fiume városát és kerületét 1779 áprilisában Magyarországhoz visszacsatolta. Tette mindezt azért, hogy a magyar termékek mind kevesebb idegen befolyással juthassanak a tengerre, s az ipar és gazdaság fellendülhessen az elérhető új piacokkal. Ezzel a királyi jövedelmek emelkedését is remélte. A város élére kormányzót helyezett, aki egyben a tengerészeti ügyek legfőbb intézője is lett. 

II József néven királlyá lett fia folytatta a megkezdett munkát. A Fiuméban nem kellő hatékonysággal működő iskolát 1785-ben visszahelyezi Triesztbe. 1786 márciusában „magyar tengermellék” néven egyesítette Bakar és Portoré kikötőket a fiumei kerülettel, s a kormányzó fennhatósága alá helyezte. Fiume kikötője ezidőben a Fiumara jobb partján kiépített 160 öl hosszúságú kőpartból állott, mely csak kisebb hajók kikötésére volt alkalmas. A nagyobb hajók a nyílt vízen rakodtak át a kicsikből.

A törökök balkáni utóvédharcai hátrányosan befolyásolták az Adria és a Földközi-tenger hajózását, de a campoformioi békét követően József tengeri hatalma kiteljesedett. Nem csak Isztria lett az övé, de Velence és annak valamennyi keleti parti birtoka is le Cattaroig. A tengermellék forgalma igen jelentős volt ebben az időben. A Dalmát városok kikötőiben egyenként 100-200 hosszújáratú hajót jegyeztek. Már a fiumeiek között is akadtak jeles kapitányok, akik nem csak a Levantéra, de az Atlanti- és Indiai- óceánra is elmerészkedtek egy-egy jó üzlet reményében. 

1807-ben, alig hogy Fiume és Bakar követei megkapták szavazati jogukat a magyar országgyűlésben, Napóleon csapatai megszállták a várost és a tengermelléket egészen Carlopagoig. A tengermellék elszakítása a hátországtól teljesen megbénította Fiume kereskedelmét és hajózását. A város négy évvel későbbi visszafoglalása még több kárt okozott. A révben és a kikötőben álló hajókat az osztrákok felégették.

 A franciák kiűzése után a „magyar tengermellék” ismét az osztrák birodalmi fél része lett Velencével, Isztriával és Dalmáciával egyetemben. 1814 októberében életbe léptették a hajólajstromot, így Fiuméban is megnyitották a hajólevéllel rendelkező hajók regiszterét. 1818-ban a városkapu vonalában épült egy rövid móló a halászoknak. Az uralkodó, kitűnő haditengerészei segítségével, mind több hajózási és kereskedelmi szerződést kötött távoli birodalmakkal, többek között Brazíliával is. Már e korai missziós utakon is szolgáltak magyar haditengerészek. 

Kép Fiume sorsa végül ismét jóra fordult. A fiumeiek és a magyarok egységes tiltakozásának hatására Ferenc király 1822 júniusában visszaállította korábbi jogaiba a várost és a tengermelléket is. Ürményi József kormányzó vezetésével ismét kiépült a magyar közigazgatás, ezen belül a tengeri közigazgatás is. Elkezdődött a Fiumara torkolatának kiépítése és rendezése, s azután folytatódott a kikötő kiépítésével. Újra indult a tengerészeti szakoktatás, mely ettől kezdve 1919-ig folyamatosan működött. 1826-ban a halászmólót meghosszabbították, s az akkori kormányzósági palota elé is építettek egyet.

A reformkor hozta meg végül az áhított fejlődést. Megjelent az első gőzhajó a tengermelléken. Brit tulajdonosai 1828-ban ajánlatot tettek Fiume városának, hogy havi 100 forint segélyezés esetén gőzhajójáratot nyitnak Fiume és Zengg között, de akkor még a városatyák nem látták ennek a jelentőségét. A hajót illetve a szabadalmat Trieszt vette meg, s nemsokára megalapították az Osztrák Lloyd gőzhajózási társaságot. 

Komoly személyiségek, ismert politikusok álltak ki a magyar külkereskedelem fejlesztése, s ezzel összefüggésben a magyar tengeri kijáró, a magyar tengerhajózási vállalat, s a kikötő és a hátország közötti független összeköttetés megteremtése érdekében. Ez utóbbival kapcsolatban a legérdekesebb és legvadabb elképzelések keringtek. Első sorban a Dunától a tenger felé irányuló folyók hajózhatóvá tétele (Száva, Kulpa), mesterséges vízi utak létesítése (Eszék - Bród, Vukovár - Samác), másodsorban különböző nyomvonalú közutak létesítése volt a cél. Még a lóvasút gondolata is felmerült. Ezekből az elképzelésekből a nagy buzgalom ellenére nem valósult meg semmi.

A megoldást az egyre jobban fejlődő és terjeszkedő vasút hozta meg. A ‘40-es évektől már mind József nádor, mind Kossuth, mind Széchenyi elképzelései e körül forogtak, csak a nyomvonal kérdésében nem volt megegyezés. Ugyanis a jövő szempontjából nem volt érdektelen, hogy Károlyvárosból a horvát Zenggbe, vagy a magyar tengermelléki Fiuméba építik ki a vonalat. Fiume másfél mérfölddel messzebb volt Károlyvárostól mint Zengg, s a vasút elé tornyosuló természeti akadályok is jelentősebbek voltak e szakaszon. 

Kossuth kidolgoztatta a Vukovár - Fiume gőzvasút tervét, sőt vállalatot alapított az előmunkálatok megkezdésére, s minden igyekezete arra irányult, hogy a kormányt rávegye a vasút létesítésére. 1844 végén tárgyalta az országgyűlés e tervet, de Széchenyi ellenjavaslatai miatt ekkor nem született döntés. Kossuth még keményebben fogott a közvélemény felrázásához, tervének megismertetéséhez. 1846 elején a „Hetilap”-ban jelent meg a mai napig emlegetett cikke „Tengerhez magyar! El a Tengerhez!” E cikkben többek között ezt írja:

”....A magyarnak a Drávától egészen az Adriáig, a horvátnak innen a Dráván a lomnici csúcsig otthonosan kellene magát éreznie. Ezen közös érzés a jövendőnek záloga volna. ...Ámde... a Dráván túl a magyar magát otthon csak ritkán érezheti. ....És mégis azt mondom, minden magyarnak oda kellene zarándokolnia, legalább egyszer életében ...mert az út erre visz tengerpartunkhoz, melyen aki megáll, s a magyar tenger tükrére lenéz, ha magyar és hazafi, lehetetlen, hogy erős cselekvési akaratra ne feszüljön szívében minden érverés. ...tenéked ...hideg önzésben lelkileg elmállott törpe fajodnak nemzedékével, lelkesítőre szükséged van. Tengerhez magyar! Homokod porából, s fekete sarad ragadalmából! Tengerre magyar!” 

Agitációjában nagy segítője volt Szabó Pál a Magyar Kereskedelmi Részvénytársaság igazgatója, aki szintén e „Hetilap”-ban buzdítgatta a magyar ifjakat a tengerész pályára. 1846-ban egymástól függetlenül, de egy időben Kossuth is és Széchenyi is ellátogatott Fiuméba, hogy ott is híveket szerezzenek a vasút ügyének. Ekkoriban határoztak, szintén Szabó javaslatára a Magyar Tengerhajózó társaság alapításáról, egy 350 tonnás hajó építéséről. A hajó tervei is elkészültek Prichard portoréi hajógyárában. A társaság elnöke Kiss Károly kapitány lett, a bizottmány tagjai: Erdélyi Adolf kapitány, továbbá több gabonakereskedő. Sajnos a társaság a fiumei kereskedők között nem lelt társakra, így ennek hiányában 1848 februárjában feloszlatták magukat. Kicsit elkéstek talán az alapítással, hiszen néhány évvel korábban még nagyobb szimpátia volt a fiumei kereskedők és hajótulajdonosok körében a magyar ügyek iránt. Például a Negovetich és Baccarcich családok az általuk 1843-ban Fiuméban építtetett barknak Buda város nevét adták, a budai városi elöljáróság engedélyével. A 469 tonnás hajó a horvát megszállásig viselte a BUDA nevet, majd a szláv BUDIM-ra cserélte.

A kikötő építésének az ügye is túljutott a holtponton Kiss Pál kormányzó, Széchenyi és József nádor buzgólkodása eredményeként. A nádor 1847 szeptemberében tanulmányozta a tengermellék helyzetét a helyszínen, mikor is Fiuméban négy épülő hajó a tiszteletére magyar neveket kapott. 

Kép A Tengerészeti Főtanodán már szinte minden évfolyamban végeztek magyarok. Csak néhány ismert nevet hadd említsek: Magyar László későbbi Afrika-kutató 1843-ban végzett, s lett tengerész, Kenessey Albert későbbi hajózási főfelügyelő, a szabadságharc során a MÉSZÁROS hadigőzös tüzérparancsnoka, szintén itt végzett 1847-ben. Ő 1865-ben adta ki hajózási műszótárát, melyhez Arany János írt bevezetőt. Ez időben végzett Mayerffy Lajos is, aki 1848-ban már hajóírnok volt.

Ugyanekkor a császári haditengerészetnél is több magyar főtiszt szolgált már. Csak példaként néhányat had említsek: sepsimartonosi Gyújtó Károly korvettkapitány és futaki gróf Hadik Béla sorhajózászlós, későbbi ellentengernagyok, valamint Károlyi László gróf korvettkapitány. Gyújtó, akkori révtengernagy, tervei alapján és irányításával készül el a polai arsenal 1856-ban. Hadik, akkori sorhajóhadnagy, az első hadigőzös parancsnoka 1849-ben. 

Az 1848 tavaszi országgyűlésen ismét terítékre került a vasút ügye, de Széchenyi és Kossuth addig vitatkoztak a megvalósítandó nyomvonalról, míg a márciusi forradalom fontosabb döntések meghozatalát tette szükségessé. Az új törvényhozás újból rendezte a magyar tengermellék közjogi helyzetét az 1848: XXVII. t.-c. elfogadásával, de sem a fiumei kikötő kiépítésével, sem a tengerhajózás ügyével nem foglalkoztak. 

Ennek ekkor sajnos már alig volt jelentősége, hiszen Jellasics augusztus végén szinte puskalövés nélkül elfoglalta Fiumét, s ezzel a magyar közigazgatás megszűnt. A magyar tengermellék Fiuméval Horvátországhoz lett csatolva, s a trieszti Központi Tengerészeti Hatóság alá rendelve. A szabadságharc elbukása, a császári önkény évekre megfosztott bennünket tengermellékünktől, s a Magyar Szent Korona „gyöngyszemé”-től. 

A horvát közigazgatás éveiben, 1849 - ’70 között, a volt magyar tengermellék néhány magyarnak is menedéket adott, akik a Bach-huszárok önkényeskedése elől a tengerészethez menekültek. Tanulmányaikat zömében a Domini gróf által 1852-ben fiuméban alapított Collegio Nautico et Commerciale-ben végezték. Az ‘50-es, ‘60-as években vizsgázott hadnagyok és kapitányok között több magyart is találunk: Vágathay Károly, Zay Péter és József, Junga Lajos és Sebestyén, Patyánszy Gyula, földeáki Návay Kálmán, várbogyai Bogyai Ferenc, Kövér Zsigmond, Pattay Albert, Czerny József Imre, és Schopf Adolf. De mind több kiváló magyar haditengerésztiszt is található a császári királyi haditengerészetben. A két gyulai Gaál: Béla sorhajóhadnagy a NOVARA fregatt navigációs tisztje 1857/59-ben, a Föld-körüli út során és Jenő a helgolandi és lissai csaták hőse Tegetthoff admirális parancsnoksága alatt. Ő később a Duna-flottilla első parancsnoka lett. A NOVARA apródjai: semsei Semsey Gusztáv, kövesházi Kalmár Sándor későbbi ellentengernagyok és Máriássy Mihály. Semsei később több missziós és tudományos kutatóút parancsnoka volt. Kalmár neves térképészként az Adriai-tenger felmérője lett.

Kép A kiegyezést követően, 1871-ben, a magyar tengeri közigazgatás megteremtésekor még csak egyetlen gőzöst jegyeztek be a fiumei hajókataszterbe. Ez a kis gőzös a zenggi Krajacz László hajója a HRVAT volt. Még tíz évvel később is csak hat hajó szerepelt ugyanitt. Ebből is három darab a fiumei kikötő építésénél használt kis vontató volt. A hosszújáratú fiumei vitorlások száma ekkor még 147 darab. 

A magyar tengerészeti közigazgatás megteremtésével a tengerészképzés helyzetét is rendezik. A horvát Tengerészeti Főiskola és Domini Tengerészeti Kollégiuma összevonásával megalkotják a Magyar királyi Tengerészeti Főtanodát.

1872/74-ben az osztrák-magyar északi sarki expedíció során, a Tegetthoff kutatóhajó orvosa Dr. Kepes Gyula volt, aki sikerrel oldotta meg a hosszú és viszontagságos út során a hajó személyzetének egészségügyi problémáit, a hajóorvoslás és hajóegészségügy terén alkalmazott több újító megoldásával. Még a skorbut elleni küzdelme is sikeres volt e mostoha körülmények között.

A magyar tengerhajózás komolyabb fejlődését az „Adria” Tengerhajózási Rt. megalapítása hozta meg. Az 1879-ben alapított brit - magyar közös tulajdonú Adria Steamship Co. átszervezése az után következhetett be, hogy a társaság, szerződést kötött a magyar állammal a vállalkozás segélyezésére. E szerződés előírta a vállalatnak, hogy hány hajót kell rendelkezésre bocsátania, és milyen vonalakon, milyen rendszerességgel kell hogy közlekedjen. Ennek fejében úgynevezett járatsegélyt kaptak. A segélyezésnek ez a módja sajnos nem tett lehetővé szinte semmilyen fejlesztést, így a vállalkozás sok gonddal küszködött. Elég volt egyetlen hajónak az elvesztése valamilyen káreset kapcsán, máris képtelenek voltak a szerződésnek eleget tenni, mert nem tudtak miből újat vásárolni.

1882 januárjától lobogózták át addig brit lobogójú hajóikat, s vezették be a magyar hajólajstromba. A 147 darab hosszújáratú vitorlás hajó mellett elenyésző szám volt a néhány „Adria” gőzös. Elsőként az 1881 decemberében FIUME néven brit lobogó alatt érkezett, majd ’82. január 10-én SZAPÁRY néven magyar lobogóval, Pauer Henrik parancsnoksága alatt távozó hajót lajstromozták. Őt követték a többiek: STEFANIE, BÁRÓ KEMÉNY, ADRIA, TISZA, TIBOR, JÓKAI. 

A kispart-hajók száma is hamarosan szaporodott. A kikötő építése egyre több kis vontatót igényelt, s a Tengerészeti Hatóság is megkapta a maga hajóját feladatai maradéktalan ellátásához. Krajacz mellett egy másik vállalkozó, Sverljuga Matteo is megkezdte a part menti hajózást Fiume és az isztriai kikötők között. Schwarz Lipót zágrábi sókereskedő pedig a Fiume - Velence - Ancona vonalra nyitott járatot. Az egy hajóval dolgozó vállalkozók igyekeztek az előbbi két helyi társuláshoz csatlakozni. A trieszti osztrák vállalatokkal csak így lehetett a versenyt felvenni. Ezeknek a part menti járatoknak a segélyezését az érintett tengermelléki városok biztosították, igen szűkösen. Ezért folyamodtak az államhoz segélyért, aminek fejében hajlandók voltak az egyesülésre is.

1891 hozta meg a nagy változásokat. Baross Gábor, a „vasminiszter”, koncepciója alapján új alapokra helyezik a magyar tengerészet támogatását. Megvonják az addig elméletileg közös „Osztrák-Magyar Lloyd”-tól a támogatást, s azt az „Adria” Rt. támogatására, valamint a parthajózási vállalatok egyesítésére és támogatására fordítják. Megalakul a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Társaság Fiume székhellyel, Sverljuga és Krajacz 12 gőzösével. Az „Adria” Rt. felveszi nevébe a „Magyar Királyi” jelzőt. A társaság hajóparkja ekkor már tizenegy hosszújáratú gőzösből állt. 

A következő években mindkét, - államilag megfelelően támogatott - társaság nagy fejlesztéseket hajtott végre, hogy eleget tehessen az állammal kötött szerződések előírásainak. Az Ungaro-Croata hajóparkja két használt és nyolc új gőzössel szaporodott. Az Adria Rt. állománya pedig 15 nagy hajóval gyarapodott. De ez a látványos fejlődés még midig elmaradt a jelentkező igényektől.

Kép 1892-ben a Magyar Ásványolaj Rt. állította szolgálatba nyersolaj szállítására épített gőzösét, mely hosszú ideig az egyetlen tartályhajó volt a tengermelléken. A haditengerészet, hadiipar s általában a hátország egyre növekvő nyersolajszükségletét hordókba töltve, s az áruszállító hajók hombárjaiba rakva próbálták megoldani. Ez a tartályhajó a fiumei finomító termékeit szállította, leginkább a hadsereg illetve a haditengerészet számára. 

1893-ban alakult meg az Orient Magyar Tengerhajózási Rt. három hajóval a távol-keleti járatok ellátására. A társaságot fiumei kereskedők alapították, s a meghirdetett járatok ellátásáért szintén részesült állandó segélyezésben.

1897-ben a Magyar Királyi Folyam-tengerhajózási Rt. járatainak a meghosszabbítására szerveződött a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. négy db átlagosan 1000 tonnás gőzössel. Ők az addig méltatlanul mellőzött ausztráliai járatokat indították be, hatalmas mennyiségű magyar gabonát szállítva az ötödik kontinensre. 

Több kisebb magánvállalkozó is bekapcsolódott a hajózási üzletbe egy-két hajóval, s a Tengerészeti Hatóság hajóparkja is folyamatosan gyarapodott az igények növekedésével. A századfordulóra már negyvenegy hosszújáratú és majdnem ugyanannyi parthajózást folytató gőzöst jegyeztek a lajstromkönyvekben.

A kikötő kiépítése is a végéhez közeledett. Többkilométernyi rakpart szolgált a hajók kikötésére, daruk tucatjai segítették a ki és berakodást, a helyi, kiránduló és kivándorló utasforgalom hihetetlen méreteket öltött. A rakpartokon villanyvilágítás működött. Hajógyárak álltak rendelkezésre úszó és szárazdokkal. Kiépültek a tengerhajózás, a tengeri kereskedelem egyéb héttér intézményei is a tengerészképzésig bezárólag. 

A magyar állam több milliárd aranykoronát áldozott tengeri kijárójának, s tengerészetének, tengermelléki és tengeren túli kereskedelmének a fejlesztésére. Csak a kikötői hullámgátak 25.000 kg színezüst árának feleltek meg. A kikötő létesítményeinek az értéke 30 tonna színarany árát tette ki. A rakpartok, mólók mellett egyszerre 170 hajó kikötésére volt lehetőség, a vágányhálózaton 5.600 vagon közlekedhetett egyazon időben, s a raktárházakban 1000 vagon árut lehetett betárolni.

A századfordulót követő években, a szabadhajózást és az új hajók vásárlását támogató törvények elfogadását követően újabb, szabadhajózást folytató társaságok alakultak. Az egyik Atlantica Tengerhajózási Rt. néven Budapest székhellyel, Fiumei üzletigazgatósággal, hét darab 5-6000 tonnás hajóval. Két másik Indeficienter Rt. és Magyar Horvát Szabadhajózási Rt. néven, Fiume székhellyel. A társaságok pénzügyi dolgait általában a Pesti Kereskedelmi és Hitelbank intézte fiumei fiókján keresztül.  

A nagy múltú hosszújáratú vitorlásokból ekkor már alig egy tucat volt a magyar tengermelléken bejegyezve. Kiöregedve lebontották, eladták őket, vagy elpusztultak a gőzhajókkal folytatott ádáz versengésben. Az utolsó Fiuméban bejegyzett hosszújáratú vitorlást 1911-ben törölték a lajstromból.

A gőzhajózás térnyerésével, a hajók számának a gyarapodásával megszaporodtak a magyar hajókat ért káresetek, katasztrófák is. De ugyanígy megszaporodott az idegen lobogójú hajókon szerencsétlenül járt magyar tengerészeknek a száma is. Mert már ekkor is jó híre volt a magyar tengerészeknek a tengerésznemzetek hajóin is! 1882 karácsonyán az ír-partoknál süllyedt el az Adria Rt. első SZAPÁRY gőzöse, ugyanekkor tűnt el személyzetével együtt a DEÁK gőzös is. 1888 karácsonya előtt a BÁRÓ KEMÉNY ütközött a Sheldén, ami miatt több hónapig állni kényszerült. A hajó végül tíz évvel később Brestnél süllyedt el. 1890-ben a Shwarzék BUDAPEST-je süllyedt el az Adrián. A következő évben az új SZAPÁRY égett ki, mert a raktárában felrobbant a nedvesen berakott szénrakomány. 

Kép 1892 novemberében a STEFANIE süllyedt el az Adrián, mert egy konkurens cég hajója legázolta. Hat halottja volt az esetnek. Ekkoriban tűnt el a Schwarzék AGATHE gőzöse is. 1897-ben a JÓKAI ütközésekor három tengerész volt az áldozat. 1900-ban a BÁTHORI sziklazátonyra futott a ködben, de néhány nap múlva sikerült leszabadítani. 1914-ben küldték végül tenger alá a britek, a háború kitörése után nem sokkal, Vigo környékén.

Az Adria Rt. SZENT ISTVÁN gőzöse szintén 1900-ban került zátonyra az Észak-Adrián. Őt is leszabadították, de 1908-ban végül mégis elsüllyedt. 1902-ben, a szintén Adria Rt.-s BUDA kapott találatot egy holland hajótól, minek következtében elsüllyedt. Ugyanez évben a Magyar Horvát Szabadhajózási társaság ZVIR gőzöse merült el Ausztrália közelében. 

Az 1903-as év volt a nagy tragédiák éve. Az Indiai-óceánon eltűnt az előbbi társaság KLEK gőzöse. Ugyanígy nyomtalanul az Adria Rt. PETŐFI gőzöse, a Marseillesből való elindulását követő napokban, valamint az ACHILE bark. A fiumei kikötőben a brit kivándorlóhajó a horgonyával felfordította az Ungaro-Croata IKA gőzösét, mely azonnal elsüllyedt. A négy hajószerencsétlenségnek közel száz halálos áldozata volt.

1904-ben a Fekete-tengeren a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. Vaskapu gőzöse robbant fel a hajóra illegálisan becsempészett dinamittól. Az orosz hatóságok azonnal lefoglalták. 1906-ban az előbbi társaság CORVIN MÁTYÁS gőzöse szenvedett hajótörést, majd a NÁDOR gőzösük süllyedt el összeütközés következtében. Esetenként igen nagy nehézségekbe ütközött az elveszett hajók pótlása, de ez elkerülhetetlen volt az állammal szerződésben lévő társaságoknál, mert a szerződésben vállalt kötelezettségeknek eleget kellett tenniük. 

Mint fentebb jeleztem, már az Adria Rt. megalakulásakor is szolgáltak magyar kapitányok az új társaság hajóin. Később, köszönhetően az állami gondoskodásnak, a tengerészeti akadémián egyre több magyar növendék végezhetett, s került az ösztöndíjat biztosító társaságok hajóira. A pályán maradók öt - hat év után kapitányok lettek.

Az Atlantica Rt. megalakulásától arra törekedett, hogy csak magyar tiszteket alkalmazzon, s a személyzet nagy része is magyarokból tevődött össze. A Magyar Keleti Rt. is nagyrészt magyarokat alkalmazott a hajóin, egészen a hajósinasig bezárólag. Még a part menti járatokat ellátó Ungaro-Croata gőzösein is szolgáltak esetenként magyarok. Az Adria Rt. egységein viszont egészen a háború végéig túlsúlyban maradtak a helyiek, a fiumánók. 

A társaságok igazgatótanácsai és felügyelő-bizottságai hasonló képet mutattak. Az Atlanticáé és az MKT-é kizárólag magyarokból állt. Az Adriánál már több fiumei polgár vállalt szerepet kezdettől fogva. Az U-C igazgatóságában pedig csak egy magyart találunk, a Tengerészeti Hatóság főmérnökét, az ír származású magyar nemest, Egan Lajost. Az Indeficienter kivételével a többi kisebb társaság szinte kizárólag dalmatákat és horvátokat alkalmazott a hajóin, s ez volt jellemző az igazgatóságaikra is. Így volt ez annak ellenére is, hogy az állam a vele szerződésben lévő társaságokra nagy összegeket fordított segély formájában.

E szerződéseket általában öt - tíz évre kötötte az állam a cégekkel. Az utolsó szerződésmódosítások nem sokkal a háború előtt záródtak le. (1914. évi XX., XXI., XXII., XXIII. és XXIV. Tc.) A szerződéses segélyezésen túl, a társaságok kedvezményeket élveztek új hajók építése esetén és a szabad hajózást is kedvezményekkel, járatsegéllyel támogatta az állam. 

Kép 1914 augusztusának közepén - az I. Világháború kitörésekor - a Fiuméban lajstromozott kereskedelmi flotta már 118 egységből állott, s 232.612 BRT-t képviselt. A három legnagyobb cég, az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt., a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. és az Atlantica Tengerhajózási Rt. 53 db hajóval, 155.542 BRT-vel rendelkezett.

E hajók közül a háború során tizenkilenc került az ellenség kezére. Mint fentebb már jeleztem, az Adria Rt. BÁTHORY gőzösét a britek elsüllyesztették a háború első napjaiban. Az ARAD gőzöst a hollandok tartóztatták fel Amsterdamban, s átadták a briteknek. A SZÉLL KÁLMÁN gőzöst Pernambuccoban foglalták le, a DEÁK-ot, a DUNÁ-t, a TÁTRÁ-t, a JÓZSEF ÁGOST-ot, a GRÓF SERÉNYI BÉLÁT az ATLANTICÁT és a MATLEKOVITS-ot az olaszok, a SZÉCHENYI-t a portugálok, a BUDA gőzöst a brazilok, a TIBOR gőzöst a franciák, a BÁRÓ FEJÉRVÁRI-t az oroszok sajátították ki. A TURUL gőzöst az ausztrálok foglalták le, a KÁRPÁT-ot, az ATTILÁ-t, és a POLNAY-t a britek, tekintették zsákmánynak. A BUDAPEST, és a MORAWITZ az amerikaiaké lett. 

A semleges kikötőkbe menekült hajók közül csak az ORSOVA gőzös vészelte át a háborút Padangban. A többiek csak rövid ideig élvezték a semlegesek kegyeit, Olaszország és az USA hadba léptével valamennyien zsákmányul estek. A tisztán magyar hajópark zöme, 33 gőzös, az Adrián talált menedéket a háborús években. Ezekből sokat rekviráltak, főként a haditengerészet részére, de a hadsereg is igénybe vett néhányat ellátó hajónak. Albániába szállították a csapatokat, lovakat és hadiszereket. Visszfuvarba a hadifoglyokat és a sebesülteket.

Nehéz évek voltak. A tisztek zöme besorozva hadiszolgálatot teljesített korábbi hajóján. A hadiszolgálat során sok hajó megsérült, sőt volt, amelyik el is süllyedt. Sok tengerészünk hősi halált halt. Olaszország hadüzenetét követően a hajók teljesen elsötétítve közlekedtek, s a szokásos parti fényjelek sem segítették a parancsnokokat a tájékozódásban. Az ANDRÁSSY saját aknára sodródva robbant fel 1916 tavaszán Durazzónál. 1916 júliusában a CAROLA gőzös süllyedt el, mert a MÁTYÁS KIRÁLY bele szaladt a sötétben. A KASSA 1918 augusztusában kapott bombatalálatot, s kiégett. 

A fegyverszünet idején az Adria Rt 19 hajója állomásozott az Adrián, ehhez társult még egy zsákmányolt angol hajó, a VEGA. A Magyar Keleti Rt hét, az Atlantica Rt öt hajót tudhatott már csak magáénak. De már nem sokáig! A győztesek 1918 novemberében a Népszövetség fehér-kék-fehér lobogójára cserélték a felbomlott hatalom, a Monarchia közös-ügyes kereskedelmi lobogóját. Az Ungaro - Croata és a horvát érdekeltségű vállalatok a horvát lobogót, az olasz érdekeltségűek az olasz lobogót húzták fel hajóik árbocára.

Fiume soknemzetiségű polgárai, kik az új helyzetben a város szabad státuszában reménykedtek, hamarosan nagyot csalódtak. A két aspiráns között, az addigra összeállt szerb - horvát - szlovén királyság és az olasz királyság, megkezdődött az öldöklő küzdelem a város birtoklásáért. A fiumei magyarság egyre nehezebb szívvel figyelte a napról napra romló közállapotokat. Rá kellett döbbenniük, hogy az évtizedek során befektetett pénzük és verejtékük elveszett számukra és az ország számára. 

Csak néhány apró adat ízelítőül azon túl, amit a fiumei kikötő megépítésére fordítottunk. Az 1917/18-as üzleti évben a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. hajóparkjának értéke több mint 10 millió Korona, a társaság évente 2.775.000 Korona államsegélyben részesült. E segélyezés 1891 óta tartott! Ugyanekkor az Adria Rt. hajóinak értéke 32 millió, a fiumei igazgatóság palotája pedig, 1,5 millió Korona. Őket 1882 óta segélyezte az állam folyamatosan.

A trianoni békeparancs szentesítette végül is a kialakult helyzetet. Nem csak Fiumétől és a tengermelléktől fosztotta meg Magyarországot, de elvette valamennyi hajóját is. Ezzel megfosztották a magyarságot a szabad tengeri kereskedelem és közlekedés lehetőségétől. Megfosztották a magyar tengerészeket a munkalehetőségtől. 

Az összeomlás után nagy volt a káosz a magyar tengerészet körében. Sokan internálva voltak a semleges országokban, vagy fogságban, az Antant-hatalmak táboraiban Szicíliától a legtávolabbi gyarmatokig. Mások a népszövetségi lobogó alá vitt hajóinkon folytatták munkájukat, s voltak sokan, akik a csonkára szabott anyaország munka nélküli seregét gyarapították. A forradalmak nem segítették elő a viszonyok rendezését. 1919 őszétől történtek kísérletek a társaságok vezetőinek nyomására, hogy a béketárgyalásokon a német hadviselő féllel szemben alkalmazott eljáráshoz hasonlóan mentsünk meg valamit a hajókból.

Azonban hamarosan rá kellett ébredniük mind a politikusoknak, mind a tengerhajózási érdekelteknek, hogy Magyarországot mindenki mástól eltérő mértékben akarják súlytani. A szerény Nyugat-Magyarországi sikertől eltekintve, nem akadt erő az országban, amely a koncon egymással is marakodó gátlástalan hiénák étvágyát fékezhette volna. Ezt látva, a társaságok részvényesei olasz vállalattá szervezték át cégeiket, s a hajók lobogót cseréltek. Az itthoni igazgatóságok hosszan elhúzódó kártalanítási eljárásai, a korona elértéktelenedése, a felszámolásaikhoz vezetett. 

Egyedül a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. ORSOVA gőzöse viselte továbbra is a megszűnt birodalom „közös ügyes” kereskedelmi lobogóját a semleges Padangban. Csak 1919 novemberében, a hajó átadásakor, lett átcserélve az olasz lobogóra. A társaság megmaradt hajói ekkor már a Levante S. A. néven fiumei székhellyel alapított leányvállalat tulajdonába kerültek. A KOSSUTH gőzös kivételével a hajók neveit is megváltoztatták.

Az Atlantica Rt. részvényesei hasonló módon jártak el, Fiumana S. A. néven leányvállalatot alapítottak, s a háború poklát túlélt hajóikat e cég tulajdonába menekítették át. Később e hajók is át lettek keresztelve. Az Orient Magyar Tengerhajózási Rt. részvényesei Rómába tették át a székhelyüket, s megmaradt hajóikkal olasz lobogó alatt működtek tovább. Így tett az Indeficienter Rt. is. 

Az Adria Rt. részvényesei csak a békediktátum aláírása után adták el részvényeiket a trieszti Cossulich társaságnak, így hajóik szintén olasz lobogó alá kerültek, s a nevük is át lett keresztelve 1920 végén.

A munka nélkül itthon rekedt tengerészeink 1921 közepén saját pénzüket feláldozva megalapították az Ancora Tengerészek Hajózási Vállalatát. A vállalkozás két folyami vontatóval, néhány uszállyal és egy folyam-tengerihajózásra alkalmas önjáróval, a CERES gőzössel indult. A kirabolt ország egyre romló gazdasági helyzete, a korona elértéktelenedése hamar csődbe juttatta a vállalkozókat. 

Eltűnt tehát a magyar lobogó az óceánokról, csak tengerészeink járták a világot idegen kézre jutott hajóikkal. Egy ideig lehetőség sem volt rá, hogy hazájuk lobogója alatt hajózhassanak. A barcelonai egyezmény tette végül lehetővé, hogy a tengerparttól elzárt országok is szabadon közlekedhessenek a tengeren, saját lobogójuk alatt.

Az Atlantica Trust vezérigazgatója élt a lehetőséggel először. Családi kapcsolatai révén új vállalatot alapított az amerikai Harrymann bankárral, aki az államadósság terhére ráruházott hajók miatt nagy hajótérfelesleggel rendelkezett. Megalapították az Amerikai - Magyar Tengerhajózási Rt-t, mely a Polnayék által alapított Oceana Tengerhajózási Rt-re bízta a hajók kezelését és ügynökölését lising formájában azzal, hogy öt év alatt a bevételekből törlesztik az átadott hajók árát. Az üzlet megköttetett, s 1922 elejétől hét óceánjáró magyar lobogó alá került. A háború utáni lajstromkönyvbe egyes sorszámmal az ALFÖLD gőzös került bejegyzésre, mely néhány évvel korábban az Orient Rt színeiben BORNEO néven a közös kereskedelmi lobogót viselte. Társai között szerepelt az Atlantica egykori hajója a MORAWITZ gőzös is. A többi öt hajó korábban Triesztben volt jegyezve. 

Bár a vállalkozás jól működött, Polnayék mégsem tudták a részleteket törleszteni, mert egyéb spekulatív vállalkozásuk elvitte a pénzt, így az amerikaiak 1927 tavaszán a hajókat visszavették és elárverezték. Ha ugyanekkor Eric von Deuster báró, magyar felesége miatt, nem vette volna fel a magyar lobogót MINNIKOI nevű hosszújáratú vitorlás jachtjára, ismét eltűnt volna a magyar lobogó a tengerekről. Az állás nélküli magyar tengerészek eljutottak a szerveződésig, hogy bajaikra orvoslást találjanak.

Kép Hogy a Monarchia összeomlását, Fiume elvesztését, a nagyhatalmak s az utódállamok kis hatalmasságai által ránk erőszakolt „békét” követően még lehetett, - s mint látni fogjuk -, lett magyar tengeri hajózás, az nemcsak hajózási vállalkozóinknak, s jól képzett, szakmailag elismert tengerészeinknek köszönhető, hanem az akkori tengerészeti közigazgatás munkatársainak is, akik szakértőként, tanácsosként meg tudták győzni az akkori kereskedelmi- pénzügyi- közlekedési kormányzatot a tengerhajózás nemzetgazdasági fontosságáról. 

A csepeli Nemzeti és Szabadkikötő megnyitásával meg tudták teremteni a folyam-tengeri hajózás bázisát. Az újpesti hajógyár fejlesztésével létrehozták a szükséges hajók építésének a feltételeit. Alig tíz évvel a háború után rendeletek, törvények sorával könnyítették meg a magyar tengerhajózás működését, majd felvirágzását.

1918 októberének végén, a Monarchia összeomlásakor, a Fiuméban jegyzett magyar illetőségű kereskedelmi tengerjárók a világban szétszóródva várták a sorsukat. Egyesek már 1914 augusztusában idegen - elsősorban brit és francia - kézre kerültek, mint hadizsákmány. Mások, - akik az akkor még semleges olasz és olasz gyarmati kikötőkbe menekültek -, csak ’15 nyarán jutottak ugyanerre a sorsra. Voltak, akik az Egyesült Államokban lettek internálva 1917 májusában. A hajóknak egy kisebb hányada tudta csak semleges kikötőben átvészelni a nehéz éveket, míg a nagy zöm az Adrián rekedve a hadiszállításokba lett bevonva. A hadiszolgálat során sok hajó elsüllyedt, megsérült. A legszerencsésebbek a jól védett novigrádi öbölben vészelték át a háborút. 

A fegyvernyugvást követően lassan hazatértek hajóink honi kikötőjükbe, mely a nemzeti, vallási és szociális ellentétek forgatagában, a túlélés érdekében az önálló állami jogokat próbálta magának kivívni. Tekintve, hogy a Monarchia megszűntével az addig használt közös kereskedelmi lobogót nem viselhették hajóink, Fiume színei, mint szabad városállam lobogója alatt, működni nemcsak a helyi, de a budapesti illetőségű vállalatoknak is kedvező lett volna. Az erőteljes délszláv és olasz aspiráció semlegesítésére Fiume ilyen státusza a győztes Antant hatalmak számára is elfogadható lett volna. A felbomlott birodalom területén dúló forradalmak a végleges rendezést egyre késleltették, ezért - a szabad rablást elkerülendő -, a magyar kereskedelmi hajók tulajdonosai hajóikat magyar lobogó alá akarták helyezni. A nemzetközi jog ezt nem tette lehetővé, így a Népszövetség lehetőséget adott hajóinknak a fehér - kék - fehér lobogó viselésére.

Kép D’ Annunzio fiumei bevonulása szétoszlatta a város önállóságának reményét, majd a rapallói egyezmény megosztotta a várost az aspiránsok között. A Fiumara keleti oldala a Baross kikötővel az új államalakulat, az S-H-S királyság tulajdona, a nyugati oldal pedig az olasz királyság része lett.

A nagyobb budapesti hajózási vállalatok az itthoni események miatt elvesztették az ellenőrzést hajóik felett, megszűnt az összeköttetésük fiumei fiókjaikkal, így azok magukra maradva önállóan végezték munkájukat. Bár a Budapesten 1919 áprilisában megalakult Hajósok Tanácsában számon tartották az Adria, Levante és Atlantica hajóit, azok működését segíteni, szervezni, ellenőrizni nem tudták. Kotán Dezső a Tanács elnöke június végén lemondta további működését, s nyugalomba vonult. A fiumei megbízottak hiába próbálkoztak a hadizsákmányként elkobzott hajók visszaszerzésével, a győztesek csak néhány ritka esetben kárpótolták a tulajdonosokat.

A magyar tengerészet ügyeinek intézésére a kereskedelemügyi kormánybiztos felügyelete alatt újjászerveződött a Magyar Tengerészeti Hatóság is Dunay László felügyelő vezetésével.

Mind az Antant, mind az utódállamok magatartása, valamint az itthoni helyzet arra ösztönözte a vállalatok részvényeseit, hogy idegen lobogó alá helyezzék hajóikat. Annál is inkább, mivel a tengerétől elzárt Magyarország lobogójának viselésére, akkor még, nem volt lehetőség.

Az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. teljes egészében átadta hajóit és hajózási üzemét a trieszti Cossulich testvéreknek 1920 decemberében, s megkezdte a vállalat felszámolását. Huszonöt hazatért egysége olasz lobogó alá kerülve - 1921 tavaszáig eredeti magyar neveiket megtartva - még sok magyar tengerésznek biztosított munkát. A vállalat háborús veszteségeire a Magyar kincstártól kapott kárpótlás végül - a Korona elértéktelenedése miatt - nem volt elegendő a felszámoláshoz.

A fiumei illetőségű Oriente Magyar Tengerhajózási Rt. a visszatért három hajójával már 1919-ben olasz vállalattá lett, hogy elkerülje a brit és francia háborús jóvátételi bizottságok foglalásait. A kisebb fiumei cégek (Indeficienter, Grünhut, Olivieri, Sodich), hasonlóképpen cselekedtek, hogy hajóikat ne veszítsék el.

Ami a magyar tengerészet további sorsa szempontjából fontosabb, az a két nagy szabadhajózási társaság, a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. és az Atlantica Tengerhajózási Rt. működésének alakulása. E két társaság először olasz lobogó alatt, majd magyar lobogó alatt is újjászerveződött. A Magyar Keleti 1921 májusában Levante S.A.N. néven alapított leányvállalatot, fiumei székhellyel. Megmaradt hat hajójából négyet 1922 folyamán átkereszteltek. Hajóit; a CONTE STEFANO TISZA, KOSSUTH, ORVIETO, ORTE, LEVANTE és CORVIN gőzösöket 1934-ben adta el. Magyar társaságként pedig 1923 decemberében eredeti nevén próbálták rendezni helyzetüket, hogy hajót vásárolhassanak. Ez azonban csak később sikerült a vállalatnak.

Az Atlantica Rt. az olasz kormánnyal 1924 márciusában kötött külön egyezmény alapján Fiumana S.A.N. névvel alapított leányvállalatot, s megmaradt hat hajóját csak ekkor keresztelte át. A hajók vételárát tíz év alatt kellett volna törleszteni. Ez azt jelenti, hogy a saját hajóikat újra meg kellett vásárolniuk az olasz kormánytól. Hajóit; a BUDAPEST, Danubio, Alberto Fassini, FIUMANA, UNGHERIA és ATLANTICA gőzösöket 1934-ben adták el, utána az egész Atlantica Trust felszámolt. 1922 elejétől Oceana Tengerhajózási Rt. néven Budapest székhellyel alapítottak leányvállalatot. A magyar lobogó viselését az 1921-ben megkötött barcelonai egyezmény tette lehetővé. Hajóit; az ALFÖLD, BALATON, DEBRECEN, HÁROS, MORAWITZ, OCEANA és PANNONIA gőzösöket 1927 nyarán vette vissza a Harrimann Consern, mert az Atlantica nem tudta törleszteni a havi részleteket. Az Atlantica 1930-tól, a Levante 1934-től számolt fel.

1921 elején több, az olasszá lett társaságok hajóiról hazakényszerült tengerészkapitány gőzhajózási vállalatot alapított a folyam-tengerhajózás gondolatával. Ebből bizonyíthatóan csak a belvízi hajózás valósult meg, két folyami vontatóval és több kis uszállyal. A CERES folyam-tengeri gőzös tengeri szolgálatáról nincs adatunk. A vállalat igazgatóságában nyolc jeles tengerészkapitány egy főgépész és egy fregattkapitány működött. A részvényesek is nagy részben tengerészek voltak. Ez a vállalat is felszámolt a gazdasági krízis miatt 1927-től.

A ‘20-as évek közepétől Németh András és Gramantik Mihály tengerészkapitányok intézték az akkor már M. kir. Tengerészeti Hivatal ügyeit.

Az Oceana hajóinak elárverezésétől (1927. eleje), a Honvéd gőzös átvételéig (1928. közepe), egyetlen magyar lobogójú hajó közlekedett a világtengereken. Ez az egy hajó sem kereskedelmi gőzös, hanem egy hosszújáratú vitorlás jacht volt, mely a MINNIKOI nevet viselte. Alig egy éves működése során csak néhány magyar tengerésznek adott munkát. Tengerészeink ez időben zömmel idegen lobogók alatt szolgáltak, néhányan a hajózási közigazgatásban találtak munkát. Sokan szolgáltak az akkori révkapitányságokon, de sokan vállaltak szolgálatot a Folyami Flottillánál is.

Kép A ‘20-as évek második felének válságos éveiben sokan sokféleképpen képzelték el a magyar tengerészet jövőbeni sorsát. Ekkor vetődött fel egy komphajó terve is, mely az átrakás nélküli levantei forgalom kérdését oldotta volna meg Budapest és Alexandria között. A folyam-tengerhajózásnak ez az útja végül is nem valósult meg, akkor. A megvalósításhoz szükséges 11 millió Pengőnek az egytizedét is nehéz lett volna előteremtenie a kincstárnak, de különböző műszaki kérdések is akadályozták a hajó megépítését.

A LISELOTTE-KÖRÖS gőzös Hamburg és Budapest közötti folyam tengeri útja a rajnai mintát látszott támogatni. A döntést befolyásolta a 700 tonnás kiállítási hajó (HUNGÁRIA), - melyet megvásárolni szándékoztak -, Budapest - Mediterrán útjának terve is. Ez sajnos a komoly előkészítés ellenére sem valósult meg. A folyam-tengerhajózás kísérleti útjának számított a Ganz által görög megrendelésre épített OCEANIDE és NEREIDE kotróhajók útja. Bajomi Béla kapitány hajózott velük Újpestről a görögországi rendeltetési helyre.

A tengerészet, a tengerészek helyzetének jobbító szándéka vezérelte 1926. elején azon tengerésztiszteket, kik Kertész József kpt. vezetésével megalakították a Magyar Tengerésztisztek Egyesületét. Tevékenységük folytán néhány év múlva törvények születtek a magyar tengerhajózás, a tengeri kereskedelem és a tengeri hajóépítés támogatására. Szakírói tevékenységükkel elősegítették a tengerészet problémáinak jobb megértését a kívülállók számára. A Vízügyi és Hajózási Közlönyben és a „Tenger” című lapban állandó rovatuk volt, később Kereskedelmi Tengerészet címén saját lapot adtak ki. A fejlődést nagyban segítette az is, hogy 1933 derekán kézdivásárhelyi Nagy Gábor fregatthadnagy személyében egy nagy tudású és igen agilis tengerész került a Tengerészeti Hivatal élére. Ugyanekkor vette át Bornemisza Bódog fregatthadnagy a csepeli Vámmentes és Szabadkikötő vezetését.

A legválságosabb időben a Tengerésztisztek Egyesülete elhatározta egy új vállalat alapítását Hungária Tengerhajózás Rt. név alatt. Az ezzel kapcsolatos felhívásuk a Tenger 1927-es I-III. számában jelent meg Kertész József és Rege Emil kapitányok aláírásával. Sajnos e vállalkozásból sem lett semmi.

Több hasonló elkeseredett kísérlet történt ezekben az években a magyar tengerhajózás megmentésére. A háborút követően újjászerveződött Magyar Adria Egyesület kezdeményezésére a Tenger 1927-es IV-V. számában felhívás jelent meg kiállítási, tengerkutató és iskolahajó vásárlásához való gyűjtésre. Ehhez vásárolták meg a fentebb említett LISELOTTE gőzöst, de ez kicsinek bizonyult a feladat ellátására, így KÖRÖS néven a Folyamrendészethez került bójarakónak. Az e célra szánt nagyobb hajó (HUNGÁRIA) megvásárlását pedig az egyre fokozódó gazdasági nehézségek hiusították meg.

Rákos Lajos és Radán Alfréd kapitányok bábáskodása mellett 1928 elején a Barta testvérek (József, Ferenc, Kálmán) kezdeményezésére Magyar Lloyd néven alapítottak társaságot a trieszti Topič család és Bazzini Richárd, fiumei kereskedő-szállítmányozó bevonásával. Ők a Fiumana hajóit szerették volna visszahozni magyar lobogó alá. Ez akkor még nem valósulhatott meg. Nem sikerült adómentességet kapniuk.

Részleges megoldást jelentett a szabadhajózásról szóló 1929. évi I. tc. Rákos kapitány és a Barta testvérek közreműködésével holland, német, olasz és brit tőke bevonásával a törvény hatására egy sor új társaság kezdte meg működését magyar lobogó alatt. A Pannónia Rt. a MAGYAR, a Transóceánia Rt. a TÁTRA, TENGER, TISZA és Barta József a BADACSONY, BALATON gőzösökkel. A Burger testvérek az ÁRPÁD gőzössel és a RAMONA tartályhajóval.

Kép Később az 1931. évi IV., V. és VI. tc. tovább lendített a tengerhajózás és tengerészeink helyzetén. Megalakult az Angol - Magyar Tengerhajózási Rt. a CSÁRDA és a PUSZTA óceánjárókkal és a Magyar Tengerentúli Hajózási Rt. a RÁKÓCZI FERENC gőzössel. Burger Bernát, genovai magyar konzul, majd öccse, Burger József is hajót vásárolt és helyezett magyar lobogó alá. 1932 elejére 13 db. magyarlobogójú gőzösön 108 tiszt és 216 főnyi magyar legénység volt foglalkoztatva.

A sok jó irányú kísérlet között akadt néhány, mely tévútra vezetett. Ilyen volt Darányi Istvánnak, a Szeszipari Rt. vezérigazgatójának, vállalkozása a magyar szeszipar termékeinek értékesítésére a Balti-tengeren. 1929 elején négy hajót lajstromoztattak e célra a fia nevén, másik hármat ideiglenes útlevéllel foglalkoztattak. Hajóikra, a MARS, RELIS, HULLÁM és TÁBOR halászgőzösökre jelzálog volt bejegyezve. A NEPTUN, VILMOS és ILONA csak ideiglenes útlevéllel közlekedett. Tevékenységük azonban a skandináv államok tiltakozásához vezetett, s a hajóktól a Tengerészeti Hivatal megvonta a lobogó viselésének jogát.

Ami valamennyi vállalkozás közös jellemzője - akár sikeres volt, akár nem -, hogy jó szándékú volt és munkalehetőséget próbált teremteni a magyar tengerészeknek, hosszabb-rövidebb ideig. Tengerészeink zömének ezidőben nyílt alkalma arra, hogy idegen lobogójú hajókról magyarra kerüljenek. Ez azért is fontos volt, mivel a gazdasági válság miatt a külföldi tengerész-szakszervezetek egyre kevésbé tűrték meg az idegeneket a hajóikon.

Csak nehezen lehetett tisztázni a biztosítási csalás gyanújába keveredett négy hajó esetét. Az ÁRPÁD és a MAGYAR süllyedése, valamint a TÁTRA géptörése, mely a hajó elhagyásához vezetett. A partraszálláskor három magyar és három észt tengerész lelte halálát a törőhullámokban. A negyedik eset a PUSZTA gőzös zátonyra futása és teljes megsemmisülése volt.

Fenti nehézségek és a világgazdasági válság elmélyülése okozta, hogy 1934 tavaszára már csak hét nagyhajónk járta a világtengereket, melyeken már csak ötven tiszt és kb. 130 főnyi legénység dolgozott. A Pannonia Rt. eladta hajóját Aczél Ödön olaszországi magyar vállalkozónak, majd a hajó hamarosan elsüllyedt az Atlanti-óceánon. A Transóceánia Rt. egyik gőzösének Égei-tengeri tragédiája is a vállalkozás felszámolásához vezetett. Barta József is eladta két hajóját a szovjeteknek, s a Magyar Keleti Rt. is megvált egyetlen hajójától, a HONVÉD gőzöstől. Kétévi működés után a Magyar Tengerentúli Rt. is visszaadta hajóját korábbi tulajdonosának. Két vállalat maradt csak talpon és tudott a továbbiakban működni. Az Angol - Magyar Rt. - bár a zátonyon megsemmisült hajóját a CSIKÓS gőzössel kellett helyettesítenie - 1941 januárjáig működött magyar lobogó alatt.

A másik cég, ami túlélte a válság éveit, Burger Bernát tiszteletbeli genovai konzul vállalkozása. Náluk is voltak zökkenők. A tartályhajót egy év után továbbadták. Egy hajójuk elsüllyedt, de két frissen vásárolt hajójukkal megalapították a Neptun Tengerhajózási Rt.-t. Ezek voltak a KELET és a NYUGAT gőzösök.

Az 1934. évi XIX. tc.-kel szentesített tengerészeti rendtartás a tengerészek helyzetét - jogaikat, kötelességeiket - is rendezte. A folyam-tengerhajózás első, kereskedelmi tevékenységgel összefüggő kísérlete az 1934. évi IV. tc. hatására valósult meg. A Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Rt. által bérelt Rajna-tengeri hajó, az APOLLINARIS III, Rotterdam - Alexandria - Budapest - Alexandria - Rotterdam útja Lehrer, Gramantik, Bornemisza, Kádár kapitányok vezetésével új fejezetet jelentett a magyar kereskedelmi tengerészet történetében. Nagy szolgálatot tett az ügynek, hogy a HUNGYPT igazgatójává ifjú Horthy Miklóst kérték fel.

Az út sikerén felbuzdulva több külföldi vállalkozó hajója (Atid, Marmaros, Dunav, Draga) mellett, Burgerék is vásároltak két folyam-tengerihajózásra alkalmas gőzöst, melyek közül a DUNA olyan mértékben bevált, hogy a kincstár, később átvette az 1936-ban alapított Magyar Királyi Duna - Tengerhajózási Rt. számára, s mintája lett formájában, méretében, elrendezésében a később épült Tisza típusú motoros sorozatnak. A másik hajó, a TISZA gőzös nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért ALBERT névre keresztelve bérbe adták egy belga vállalkozónak az északi-tengeri forgalomra.

Kép A fentebb említett hajók sikeres útjai végképp lesöpörték a színről a fiahordó hajó tervét, melyet Popper mérnök korát meghaladva megálmodott. Ez a komphajó két db 800 tonnás folyami uszályhajó tengeri továbbítására lett volna alkalmas, ily módon oldva meg a Budapest - Alexandria közötti átrakás nélküli közvetlen forgalmat.

Érdekes színfoltja a kor magyar tengerhajózásának Paksy Géza Vigoban élő szkv. sorhajóhadnagy SINDBAD nevű vitorlás jachtja, melyet a spanyol polgárháború alatt építtetett, s Budapesten lajstromozhatott. A hajó a mai napig nem lett törölve a magyar hajólajstromból.

Burger Bernát a Neptun Rt. mellett megalapította genfi székhellyel a Finagra S. A. nevű társaságot, s 1935-ben 50 %-os magyar tulajdonrésszel magyar lobogó alá hozta a 4000 tonnás TURUL gőzöst. Két év múlva, az előbbi két testvérhajóját, az ADRIA és ALBA gőzösöket a Finagra nevén panamai lobogóval, de magyar személyzettel állította forgalomba. Ugyanekkor kezdte náluk a szolgálatát az ATLAS gőzös is, mely az előzőktől jóval nagyobb hajó volt. Ezek közül az ALBA 1938 elején elveszett St. Ivesnél. A tragédia következtében két magyar és egy olasz tengerész életét vesztette.

A Hungypt által bérelt APOLLINARIS III motoros sikeres útja és a fokozódó levantei igények további lépésre sarkallták a pénzügyi és kereskedelmi kormányzatot. Az említett hajócska mintájára, annak „hollandi papucs” formáját alapul véve épült meg a kincstár megrendelésére az első hazai folyam-tengerjáró hajó, a BUDAPEST motoros. Ez a hajócska kezdetben a MEFTER kezelésében működött. Őt hamarosan követte a formájában hasonló, de nagyobb hordképességű társa, a SZEGED, mely szintén Újpesten épült.

A két hajó építése közötti időben vásárolta meg a kincstár a Burgerék DUNA gőzösét, mely azután a további folyam-tengeri hajók építésénél szolgált alapul, meghatározva azok formáját, méreteit és elrendezését. Az első ilyen hajó TISZA néven készült el, s ezt már az 1936-ban alapított Magyar Királyi Duna - Tengerhajózási Rt. vette át, ugyanis a MEFTER már nem tudta vállalni a megszaporodott hajók kezelését, s mint kiderült, ellenérdekelt is volt.

A DTRT története az alapítástól kezdve sikertörténet volt. Kis létszámú de kiválóan képzett tisztviselői karral dolgozott. A Rajnán és az afrikai folyókon nagy gyakorlatot szerzett kapitányokat alkalmazott. A Dunán a MEFTER ügynökhálózata segítette a tevékenységét, Brailától Alexandriáig viszont a helyi viszonyokat jól ismerő brókerekkel és szállítmányozókkal dolgozott. A fiumei Tengerészeti Akadémia egykori növendékei a háborút követően kirajzottak a világba, így a DTRT hajók kapitányainak, szintén egykori növendékeknek, minden kikötőben akadt bajtársa, segítője.

Kép Az állam által alapított új cég addig soha nem tapasztalt jövedelmezőséggel végezte tevékenységét Budapest és a Levante kikötői között, ellent mondva a jóslatoknak, melyek a fiumei átrakásos útvonalat tartották megfelelőbbnek. 1939 nyarán átadták a forgalomnak a DTRT ötödik egységét, a KASSA motorost is. Ez annyiban különbözött a TISZA-tól, hogy annak árbocdarui helyett ezen, forgó Demag darukat szereltek fel.

Közben, 1937-ben egy újabb mélytengeri társaság is szerveződött Magyar Hajózási Rt néven, s egy 6000 DWT-s hajót állított forgalomba, mely a SZENT GELLÉRT nevet kapta. Ezzel ismét hétre emelkedett a mélytengeri forgalomban foglalkoztatott magyar lobogójú hajók száma. E hajókon, valamint a két panamai lobogójú Burger hajón 80-85 magyar tengerésztisztet és 160-170 magyar tengerészt foglalkoztattak. Ehhez járult a DTRT hajóinak tisztán magyar személyzete, mely az öt hajón több mint 100 főt tett ki. A magyar tengerészet, a tengerészeti közigazgatás, a csepeli kikötő és az újpesti hajógyár állandó alkalmazottaival együtt is alig 500 családnak biztosított megélhetést a háború kitörése előtt.

A Kassa vízrebocsátását követően alig néhány hónappal a Német Birodalom megtámadta Lengyelországot, s alig néhány nap múlva a háború világméretűvé terebélyesedett. Ez kezdetben csak a mélytengeri hajóinkat érintette. A fuvardíjak rohamosan emelkedtek, ám bizonyos viszonylatokban a háborús kockázat is. Magyarország semleges lévén, hajóink oldalaira felfestették a semlegesek számára előírt megkülönböztető jeleket, a nemzeti lobogót és az ország nevét, a raktártetőkre pedig a hajó rádió-hívójelét.

Már 1938 elejétől megemelkedett a hajótér ára a háborús készülődés hatására. Burgerék eladták az ALBERT és ADRIA gőzöseiket a jugoszlávoknak. A CSÁRDA és a CSIKÓS gőzösök a brit hadiélelmezéshez került bérletbe. A KELET és a SZENT GELLÉRT gőzösök pedig a franciákhoz. Franciaország német megszállását követően őket is brit bérletbe adták tulajdonosaik. A NYUGAT és a TURUL a Távol-keleten dolgozott a panamai lobogójú ATLAS-sal együtt.

Hazajáró hajóink is belekóstoltak a háborús kellemetlenségekbe hamarosan. A DUNA gőzös Alexandriából hazafelé tartva 1939. november közepén Pireusz előtt egy brit cirkálóval találkozott. A britek feltartóztatták, majd Máltára kísérték. A rakomány nagy részét elvették, majd a hajót útjára bocsátották. Már török vizeken hajózott decemberben a TISZA motorossal, mikor egy brit hadihajó ismét feltartóztatta őket, s a TISZÁ-t szintén Máltára kísérte. A már kirabolt DUNA-t szabadon engedték. A további atrocitásokat elkerülendő a DTRT Londonba küldte tárgyalni Kádár kapitányt, aki az ottani képviselet segítségével a Hadiélelmezési Minisztériummal egy un. dugáru egyezményt kötött. Ezt követően a KASSA és a BUDAPEST motorosok még tettek egy levantei körutat 1940 tavaszán, de a június eleji olasz hadüzenetet követően már csak bolgár, török és görög kikötőket látogattak. A DUNA gőzös 1940. április végén a Fekete-tengeren zátonyra futva széttörött. Ekkor már épült a DTRT következő két új hajója a Ganznál.

Megmaradt mélytengeri hajóink a háború kiszélesedésével egyre nehezebb helyzetbe kerültek 1940 közepére. Ekkor már négyen fuvaroztak a Brit-szigetek kikötői és az amerikai kontinens között, s a német blokád miatt csak konvojhajózást engedélyeztek a hatóságok. Ez nagyon nehézkessé tette a szolgálatot. Májustól két panamai lobogójú hajó is csatlakozott magyar személyzettel a háborús szállításokhoz. Az ARENA és a BONITA gőzösök.

Hamarosan bekövetkezett a vég. 1940. augusztus közepén a Neptun Rt. KELET gőzösét az UA jelű német tengeralattjáró elsüllyesztette az Atlanti-óceánon. A személyzet, nyolc csónakban töltött nap után, szerencsésen megmenekült. Az eset arra késztette a magyar Tengerészeti Hivatalt, hogy a németek sorozatos tiltakozása ellenére eddig hallgatólagosan tudomásul vett brit bérlet felmondására utasítsa a tulajdonosokat. Tekintve, hogy a tulajdonosoknak a hadiszállítások jó üzletet jelentettek, kompromisszum született. A Kereskedelem és Közlekedési miniszter engedélyezte az akkor még magyar lobogó alatt lévő négy hajónak a lobogócserét, azzal a kikötéssel, hogy a háború végével ugyanannyi hordképességi tonnát hoznak vissza magyar lobogó alá.

A TURUL volt az első, aki lobogót cserélt Port Saidban. 1941 januárjában a Dél-Amerikából visszatérő CSÁRDA ÉS CSIKÓS is panamai lobogót húzott fel Lisszabonban. Neveiket valamennyien megtartották, s a magyar személyzet is nagy részben a hajón maradt. Egyedül a NYUGAT gőzös tartotta meg a magyar lobogót valamilyen félreértés vagy kommunikációs hiba miatt. A délvidéki bevonulást, illetve Jugoszlávia német megszállását követően ő is elérte végzetét. Ausztráliából szállított élelmiszert a Dél - Kínai-tengerre a kínai Vörös Hadseregnek, mikor a holland hadihajók feltartóztatták, s Jávára kísérték. A soknemzetiségű személyzetet internálták, majd a parancsnokot és a főgépészt a britek hadifogságba vitték a Himalája tövébe.

Kép 1941 közepére a szövetségesek kikötőiben tartózkodó tengerészeinket internálták a britek és az amerikaiak. Csak nagyon kevesen vállalták a hazatérés kockázatát. Sokan az amerikai haditengerészethez szegődtek. Mások svéd, norvég, kanadai és jugoszláv hajókon szolgáltak az atlanti konvojokban. De néhányan a Földközi-tengeren rekedve olasz és német hajókon vállaltak szolgálatot. Sajnálatosan sokan váltak áldozatává kényszerű hontalanságuknak.

Folyam-tengerhajózásunk egy ideig még működhetett, a britekkel kötött dugáru-egyezmény segítségével. A KASSA és a BUDAPEST 1940 első felében még tett egy - egy levantei körutat, de Olaszország június eleji hadba lépése miatt a SZEGED már csak Isztanbulig ment. Ekkor történt a DUNA g/s szomorú tragédiása is. Április utolsó éjszakáján a Fekete-tengeren partra sodorta a vihar Podima községnél, s a hajó eltörött.

A németek görögországi harcai során a KASSA 1941. április végén utánpótlást szállított Pireuszba, ahol kis híján elpusztult egy német hajó felrobbanásakor. Ezt követően hajóink a Fekete-tengerre szorultak be. Június végétől Magyarország is hadviselő fél lett. Ekkor már szolgálatba állt a DTRT hatodik hajója az UNGVÁR motoros is, és épült a következő a KOLOZSVÁR.

Még 1941 tavaszán a csepeli kikötő igazgatósága Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat néven átszerveződött. Üzemét kiterjesztette Rév-Komáromra és Újvidékre is, továbbá Fiuméban vámszabad területet kapott az olaszoktól. A Budapest - Dél-Amerika vonalra három darab 2400 tonnás folyam-tengeri hajót rendelt a Ganz gyártól ARGENTINA, BRAZÍLIA, HUNGÁRIA néven. E hajók valósították volna meg Bornemisza Félix háború utánra szánt nagyszabású terveit, a Ganz motorvonatok Dél-Amerikába, s a brazil kávénak Budapestre való szállítását, Közép-Európa kávé-lerakatává téve hazánkat. Ezek közül csak egy hajót kezdtek el építeni 1942-ben, de ez is a sólyán maradt a háború végéig. 1943-ra készült el a kikötő részére a SZENT FLÓRIÁN kikötői mentő és tűzoltóhajó. Ekkor építettek át a Ganznál három 1100 tonnás folyami uszályhajót, és a ZAGYVA csavaros vontatógőzöst tengeri szolgálatra.

Kép Bornemiszának egyébként volt több nagyon érdekes tengerhajózási vállalat alapítási terve, svéd - magyar, olasz - magyar közös cégekre, de tárgyaltak a horvátokkal is közös tengerhajózási társaság alapításáról. Ezek megvalósítását a német megszállás hiusította meg. Ekkor hurcolták el Skorzenyék az ifjú Horthyval együtt a Molnár utcai irodából.

A DTRT hajóit a SZEGED kivételével a németek bérbe vették hadiszállításokra. A SZEGED a magyar kereskedelmi igények kielégítésére Budapest - Várna - Isztanbul között közlekedett, majd később különleges megbízatással Isztanbulban állomásozott. A többiekre légelhárító lövegeket szereltek a hajó elejére és farára, melyekhez német kezelőszemélyzet is behajózott. A hajók felett a Marinegruppenkommando Süd diszponált. Az al-dunai kikötőkből és Konstancáról szállítottak repülőbenzint és bombákat a Krímbe, illetve az Azovi-tengerre.

Német lobogó alá került a Budapesten épített két legnagyobb tengeri hajó. Ezeket a Magyar Kereskedelmi Tengerhajózási Rt. és a Magyar Orient-Vonal Tengerhajózási Rt. megrendeléseire építették MAGYAR VITÉZ és MAGYAR TENGERÉSZ néven, majd a szovjet - magyar kereskedelmi egyezmény alapján a szovjetek tulajdona lett. A Brailán készre szerelt hajókat a németek hadizsákmányként átlobogózták, és a hadiszállításokban alkalmazták. Szevasztopol kiürítésekor mindkét hajó odaveszett.

A háború során a DTRT hét egységéből, - ekkor már átadásra került a KOMÁROM motoros is-, négy hajó részben, vagy egészben megsemmisült. Az UNGVÁR 1941. november elején futott aknára a Fekete-tengeren. A katasztrófának 12 magyar hősi halottja volt. A Kolozsvár 1943 januárjában kapott szovjet légitorpedót, s a hátsó fele felrobbant és kiégett. Ekkor heten vesztek el a magyar személyzetből. A hajótest úszóképes maradt, így felvontatták Újpestre. Az Újpesten alig átadott KOMÁROM pedig 1944 őszén egy bombázás során kapott találatot. A budapesti harcok során sérült meg a TISZA is, így az újpesti gyárban rekedt.

A megmaradt három hajót, a BUDAPEST, SZEGED, és KASSA motorosokat a DTRT, a Kikötő és a Tengerészeti Hivatal irattárával, a csepeli szertárkészletekkel, az épülőfélben lévő hajók előre megvásárolt leltáranyagával 1944. december végén a visszavonuló folyami hajókkal együtt a Felső - Dunára menekítették. Ide vontatták fel a már kész, de még fel nem szerelt VIII. számú hajót is. Itt érte őket a háború vége. A DTRT által megrendelt további hat hajó részben félkészen, részben anyagában az újpesti sólyán maradt.

Az 1940-41 fordulóján panamai lobogó alá vitt hajóinkon részben, vagy egészben, hosszú ideig megmaradt a magyar személyzet. A britek csak 1941 decemberében foglalták le az akkor már panamai lobogójú CSÁRDA, CSIKÓS és TURUL gőzösöket. A CSIKÓS nem sokkal később elsüllyedt, a CSÁRDA pedig régi nevét vissza véve túlélte a háborút. A TURUL egy idő után részben visszakapta korábban internált magyar személyzetét, s egy brit parancsnokkal Reykjavikba ment, majd onnan Murmanszkba egy konvojjal. Később, a D - Day során a partra kifuttatva világító hajóként szolgálta a partraszállókat. A Távol-Keleten elfogott NYUGAT Djkartában állva a japán invázió idején kapott találatot és elsüllyedt. A személyzetből egy magyart megöltek az indonézek, a többiek ott vészelték át a háborút, majd 1947 tavaszán szétszóródtak a világban. Voltak, akik hazatértek. A SZENT GELLÉRT a panamai lobogó alatt CAROLA lett rövid ideig, majd Amerikába érve eladták az USA-nak, SAN GEORGIO lett a neve és a magyar személyzet kiszállt. Közülük többen svéd hajóra szegődtek.

A Távol-keleten tevékenykedő ATLAS gőzöst is internálták Ausztráliában 1941 karácsonyán, s a magyar személyzetet Kelet-Afrikába vitték hadifogságba. Közülük többen meghaltak. Szerencsésebbek voltak az ARENA és BONITA gőzösök magyarjai. A tulajdonos 1941 végén adta el a hajóit Philadelphiában. A személyzet nagy része az amerikai haditengerészethez szerződött, csak négy fő vállalta a hazatérés veszélyeit. A semleges svéd DROTNINGHOLM gőzössel hajóztak át a szintén semleges Portugáliába, majd onnan hosszas huzavona után érkeztek haza, Budapestre.

A Felső-Dunára menekített három hajónk és a félkész hajótest amerikai kézre került1945 tavaszán. Az itthon maradt két javításra illetve újjáépítésre váró hajó, pedig az oroszok kezére. Ugyanígy a Ganz hajógyárban sóján lévő félkész hajók és a megrendelt DTRT hajók vasanyaga is. Az idegen lobogók alá vitt nagyhajóinkról szinte semmi információja nem volt a magyar hivatalos szerveknek.

Tengerészeink közül sokan elvesztek a harcok során, mások hadifogságban sínylődtek. A külföldön rekedtek közül sokan soha nem tértek haza. A magyar tengerészet második „Trianon”-ját élte.

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.