Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Quo vadis res Nautice Hungarice? II.

2008.04.30

 

Quo vadis res Nautice Hungarice? II.

Kép A magyar tengerészet tehát ismét mélypontra került! Budapest, s az egész ország romokban, mind a kivonulók, mind az új megszállók által kifosztva, kiéhezve, holtakat s eltűnteket gyászolva várta, hogy vége szakadjon megpróbáltatásainak. Hajóink munkaterülete, a Duna és a Fekete-tenger hemzsegett az aknáktól, melyek jó része az idők folyamán elszabadult a helyéről. Hajógyáraink, s az ott javításra váró és építés alatt lévő hajóink a bombázások során rommá, illetve ócskavassá váltak. A műhelyek üresen tátongtak az elhurcolt gépek miatt. A szakemberek egy része elesett a fronton, vagy fogságba került. A DTRT igazgatóságán jelentkező tengerészeink közül is sokan hiányoztak a számbavételkor.

Az ország új vezetőinek és a lakosságnak sokkal fontosabb teendői akadtak az újjáépítés során, mintsem a tengerhajózás beindítása. A gyárak részleges helyreállítása után elsődlegesen a hadieszközök javítása volt a feladat, majd a roncskiemelésekhez és az aknamentesítéshez szükséges eszközök megteremtése. Az újjászerveződött közigazgatás sokszor megoldhatatlan feladatokkal küszködött. A sok nehézség ellenére a tengerészeti közigazgatás is megkezdte munkáját. Egy ideig érdekes kettősség uralkodott, mert a hajókkal Nyugatra menekült Tengerészeti Hivatal az amerikai fogságba került hajókon illetve ott szolgálatot teljesítő tengerészek ügyeivel folytatta tevékenységét, de az itthon újjászervezett hivatal az itthoni tengerészeti ügyekkel foglalkozott. E kettőség csak ’45 második felében szűnt meg. A Közlekedésügyi Minisztérium alá rendelt Tengerészeti Hivatal 1946 elején számba vette a lehetőségeit.

Idézek a felmérésből: ”A Budapest, Szeged, Kassa, és a befejezetlen Szolnok, valamint a Szent Flórián a Felső-Dunára kerültek, amerikai felügyeletbe. Itthon van a javításra szoruló Tisza, az újjáépítendő Komárom és Kolozsvár. A Ganzban van a hét DTRT hajó és a Kikötő két darab 2330 tonnás hajójának a vasanyaga. Ebből kezdik a jóvátételt. Ha a meglévőket elveszik, akkor nincs hajónk. Úgy járunk, mint az I. világháború után.” Bizony jól látták akkori illetékeseink.

Májusban a háború alatt panamai lobogó alá vitt hajókat is számba vették, s egy feljegyzésben tájékoztatták a minisztert a helyzetről. Ebből is érdemes idézni: „az angol hadiutánpótlás szolgálatába állított Csárda, Csikós, Nyugat, és Turul nevű hajóknak, vagy helyettük megfelelő nagyságú hajóknak mielőbb a magyar hajótulajdonosok rendelkezése alá bocsátása iránt Nagy-Britannia kormánya; a Szent Gellért nevű hajónak visszabocsátása iránt a francia kormány volna közbenjárásra felkérendő. A németek által a veszélyesnek nyilvánított zónán kívül elsüllyesztett Kelet nevű gőzhajóért Németországtól kellene teljes összegű kártérítést kívánni.

Kép Nem szükséges különösebben indokolni, hogy Magyarországnak milyen fontos érdekei fűződnek ahhoz, hogy az említett hajók mielőbb ismét magyar lobogó alá kerüljenek.”

Milyen jól látták a kibontakozás útját! Sajnálatos, hogy ezeket a tisztán látó embereket hamarosan félreállították, majd a következő években koncepciós perek áldozataikén akasztófán vagy börtönben végezték. Magyarország érdekeit a továbbiakban magyarul beszélő szovjet állampolgárok határozták meg, s ebbe a koncepcióba a szabadon mozgó és szabadon gondolkodó, több nyelven beszélő tengerészek nem fértek bele. Szovjet nyomásra, 1946 augusztusában megalakult a Magyar - Szovjet Tengerhajózási Rt. Az új társaság a folyamhajózás mellett a folyam-tengerhajózást is feladatul kapta. A DTRT hajók nélkül vegetált.

Az itthon maradt sérült hajók közül a Tisza készült el legelőször, munkalehetőség nélkül maradt tengerészeink közreműködésével. Ezt a hajót a magyar fél apportként vitt be az új cégbe. A másik fél nem látta szükségesnek, hogy maga is betegye a részét a rablott holmiból. A Kolozsvár Ural néven, a Komárom Desna néven, s az osztrák területen kiemelt, és hazahozott Szolnok Manics néven, mint hadizsákmány került a Sovtorgflot tulajdonába. S ez még csak a kezdet volt! Az Ungvár pótlására 1943-ban építeni kezdett hajótestet befejezve, ! néven vitték el. Az ott lévő többi vasanyagból készültek el a Koreiz, Don, Kalmius, Massandra, Livadia nevű jóvátételi hajók. A fennmaradó három hajó anyagából már az általuk tervezett 1100 tonnás hajók épültek meg. 1947 nyarára befejezték a Kikötő számára építeni kezdett 2330 tonnás Hungáriát is, amit Tsiatouri néven vittek jóvátételbe. A másik két hajó anyaga szintén az 1100-as tengerjárók építéséhez lett felhasználva.

E hajóépítési munkáknál és próbáknál sok elbocsátott és „B” listázott tengerészünk talált megélhetést. Mások a roncsemelésnél, s a hidak újjáépítésénél tevékenykedtek, de sokan hagyták el az országot az utolsó lehetséges pillanatban, 1947-ben, a kilátástalanság, vagy a megbélyegzettség miatt. A fogságban rekedt hajókon lévők sorsa sem volt sokkal jobb. ’46 végére sokan elhagyták már a hajókat, hogy más kontinensen próbálkozzanak, mert ekkorra ott már nyilvánvaló volt a hidegháborús veszedelem. Hiába tett meg a DTRT vezetése mindent, hogy hajóit visszakaphassa, a hazajövetel egyre csúszott. A személyzet a hajók állagát igyekezett megóvni, sőt a Budapest Deggendorfban motorokat is cserélt. A lemorzsolódott személyzetet egy ideig próbálták itthonról pótolni, de miután többen mentek el, mint haza, ez is le lett állítva.

Egyszer minden rossz jóra kell, hogy forduljon. Lakos, az új igazgató és Roediger a régi igazgató addig tárgyaltak, míg végre az amerikaiak engedtek, s a hajók 1947 tavaszán hazatértek. Rövid javítás után a MESZHART színeiben csatasorba álltak a Tisza mellé. Csak annyi változott, hogy a Kassa a Debrecen nevet kapta külpolitikai megfontolások miatt.

Látszólag visszaállt a régi rend, a hajók sűrűn forogtak Budapest és a Levante között. Visszahódították a régi útvonalaikkal érintett piacokat. A magyar tengerészet korábbi jó hírneve volt a zálog, s tengerészeink az új helyzetben is megállták a helyüket. Csak a mélyben forrt valami! A legjobb kapitányok partra kényszerítve irodákban kuksoltak, rosszabb esetben Recsken kínlódtak. A „gyorstalpaló” hadnagyi tanfolyam pedig, nyolc elemis újdondászokkal indult.

Érdekes színfoltja tengerhajózásunk történetének a Balatonfüreden épített két nagyvitorlás sorsa. Közel-keleti uralkodóknak szánták a gyönyörű hajókat, de az akkori mérhetetlen rosszindulat és korlátoltság meghiusította a Gyenes fivérek tervét. A Big Boy és a Bounty Mohácson elakadt, s a Balatonra visszakerülve az akkori pártvezéreket szolgálta hosszú évekig.

Ugyanígy érdekes a kétárbocos Gabriella sorsa is. 1947 telén építette Hamburgban Dávidházi kapitány, a DTRT egyik kint maradt parancsnoka, hogy kényszerű németországi tartózkodását lerövidítse. A vitorlás a Bürgermeister Ballin nevű óceánjáró egyik mentőcsónakjából épült át, s a koronás-címeres magyar kereskedelmi lobogó alatt hajózta körbe fél Európát Hamburgtól Genováig 1948 nyarán. Ott a hajó el lett adva, s gazdája elhagyta Európát.

A MESZHART négy hajójának a teljesítménye az akkori őrült versenyszellemben elérte lehetséges maximumát. Sőt!! E teljesítményt a hajók és a személyzet kockáztatása nélkül már nem lehetett fokozni. Az igények viszont folyamatosan növekedtek. A petróleumlámpától, a heluani híd szerkezeti elemeiig, mindent szállítottak, ami e kis hajókba beférhetett.

A vállalat vezetése hiába folyamodott a kormányhoz hitelért, új hajó vásárlására nem volt lehetőség. Hajógyáraink a jóvátételi hajók gyártásával voltak lekötve teljes kapacitással. 1947-55 között 65 db tengeri hajó épült jóvátételben az újpesti gyárban! A vállalat szovjet résztulajdonosa, ennek ellenére sem adott apportba egy hajót sem.

A megoldást a MESZHART megszűnése hozta meg, a szovjet fél 1954-ben kivonult a cégből, s a folyam-tengeri hajók üzemeltetését ismét az addig alvó cég a DTRT vette át. Már az első üzletévben sikerült keresztülvinni a vállalt vezetésének, hogy állami segítséggel ugyan, de új hajót vásárolhasson. Ez az Angyalföldi Hajógyárban akkor sorozatban gyártott 1100 tonnás jóvátételi hajók egyike volt, ami a keresztségben a Béke nevet kapta. 1955 végén került a lajstromba. E hajó mélytengeri szolgálatra épült, de zömében az eddig megszokott útvonalon használták, azzal a különbséggel, hogy a Dunán csak Brailáig járt fel.

A Béké-t követte 1956 nyarán a Balaton, majd 1957 tavaszán a Duna motoros. E három hajó, valamint az ‘54-től történt belpolitikai változások sok, eddig „helyben járó” tengerészünknek adtak lehetőséget, hogy ismét hajóra szállhassanak, s félben maradt pályájuk folytatódhasson.

A forradalom során Bejrutban és Isztanbulban lévő hajóinkról megint sajnálatosan sokan eltávoztak. Közülük csak kevesen tudták a tengerészpályát folytatni választott új hazájukban. Lehet, néhányan megbánták volna hogy elhagyták hazájukat, ha tudták volna, milyen fellendülés következik a magyar tengerhajózás területén a forradalmat követően.

Kép A folyam-tengeri hajók addigi használata során nyert tapasztalatok alapján alakították ki azokat a főméreteket és hajótéri elrendezést, mely alapján az első új építésű Duna-tengerjárónk, a Hazám, elkészült. Az új típus kialakításánál a dunai hordképesség lehetséges növelése volt a fő cél, melyet úgy értek el, hogy a hajó saját tömegét igyekeztek minden lehetséges módon csökkenteni. Új nagyszilárdságú acéllemezeket használtak, s a szegecselés helyett hegesztéssel készítették el a hajótestet. Csak ez utóbbi, húsztonnányi megtakarítást eredményezett. E hajók már kettősfenékkel épültek, hordképességük 1250 tonna, a két Láng motor teljesítménye pedig 1600 LE volt. Igen nagy létszámú, 23 fős, személyzetet igényelt a hajó üzemben tartása, de ez akkor még nem jelentett gondot.

A Hazám 1958 decemberében készült el, s kezdte meg szolgálatát a DTRT tulajdonában. A forgalmi igények növekedésével sorra adták át az új hajókat a DTRT-nek: 1959-ben a Tokaj és Badacsony motorosokat, 1960-ban a Csepel-t és a Tihany-t, 1962-ben a Borsod-ot és a Szeged-et, valamint 1963-ban a Dunaújváros-t. A nyolc új egység forgalomba állítását követően megkezdődhetett a háború előtt épült öreg hajók selejtezése. Elsőként a „kis” Szeged lett leállítva 1961-ben, új társa átadása előtt, 25 évi szolgálat után. A következő évben a „kis” Budapest lett leszerelve 28 évi szolgálattal a háta mögött, majd a 25 éves Tisza. 1965-ben pedig, a háború után nagyjavításon átesett Debrecen (ex Kassa) motoros. A Szeged még hosszú évekig szolgált a csepeli kikötőben szertárhajóként, ahol az újoncok alapkiképzése is folyt. Később a Budapest-tel és a Tiszá-val együtt gumiraktárként használták az ÁFOR öbölben.

Kép A Tisza motoros teste a mai napig létezik Szegeden. Két idősebb társának 1989-ben pecsételődött meg a sorsa, építésük helyszínével szemben, Angyalföldön elbontották őket. A Debrecen-ből műhelyhajó lett az újpesti hajójavítóban. Jelenleg a Magyar Tengerészek Egyesülete tulajdonában várja sorsa jobbra fordulását, hogy múzeumhajóként mutathassa be a magyar tengerészet értékes hagyományait, dokumentumait.

De nem csak a selejtezés ritkította a hajóállományt. Egy sajnálatos hajókatasztrófa következtében elsüllyedt a háború utáni első mélytengeri hajónk. 1959 augusztusában az olasz San Giorgio-val való összeütközés miatt a Dardanelláknál elvesztettük a Béke motorost. Az olasz hajó teljesen lemetszette a vontatmánnyal nehezen mozgó Béke orr részét. A megmaradt hátsó rész az árbocdaru kereszt-idomával felakadt az olasz elejére. A személyzet ennek segítségével szerencsére épségben megmenekült, az olasz felvette őket.

A Hazám sorozattal nem állt meg a fejlesztés. A folyam-tengeri hajótípuson újabb módosításokat hajtottak végre. Megszélesítették a hajótestet és az oszlopdarukat, forgódarukkal helyettesítették. 1964-ben ezzel az új formával adták át a Székesfehérvár-t a frissen átszerveződött MAHART-nak. Testvére az Újpest a következő év elején került átadásra. A hajótípus olyan jól sikerült, hogy a szlovákok is rendeltek belőle két darabot, s Pozsonyig feljártak vele. Ebben az időben több külföldi megrendelése is volt, a jóvátételi hajókon túl, az angyalföldi hajógyárnak. E hajók közül a norvég „Saga” sorozat négy egysége, a megrendelő fizetési nehézségei miatt itthon maradt, s az állam felajánlotta a MAHART-nak megvételre. Tekintve, hogy a fejlesztési programban szerepeltek mélytengeri hajók, a társaság szívesen vette az ajánlatot. A négy hajó Tata, Herend, Debrecen és Hévíz néven álltak forgalomba 1965 novemberének végén. E hajók az Északi-tengertől a Földközi-tengeren át az Indiai-óceánig mindenhol megfordultak, s egyre nagyobb hírnevet szereztek tisztességes, megbízható szolgáltatásukkal a magyar tengerhajózásnak, a magyar tengerészeknek.

1966 elején átadásra került a Székesfehérvár típus utolsó egysége, a Cegléd is. S ezzel a folyam-tengerhajózás csodálatos fejlődésének vége is szakadt. A világrengető álmokat kergető MAHART mélytengeri nagyhajókat építtetett, óceáni hajózásról tervezgetett. 1918 után ötven évvel újra indult a főiskolai szintű tengerészképzés. A nagyhajók vezényléséhez szükséges hosszújáratú vizsga letételéhez szükséges gyakorlatot lengyel és csehszlovák hajókon szerezték meg tisztjeink. Így a fiatalok is felzárkózhattak a még aktív öreg kapitányok közé, akik még rendelkeztek hosszújáratú képesítéssel. A magyar tengerhajózás ismét virágkorát élte. Olyan komoly feladatot is meg tudott oldani, mint a közel-keleti háború miatt 1967-ben Szudánban rekedt Székesfehérvár hazahozatala saját lábon, Afrikát megkerülve. Ez az út ékes bizonyítéka volt mind a magyar tengerészek rátermettségének, mind a magyar hajógyártás csodálni való minőségi munkájának. Mind a hajó, mind a személyzet kitettek magukért!

1967 végén egy szintén nyakunkon maradt finn megrendelésű hajó lett ismét a MAHART-é. A Somogy nevet kapta a keresztségben. Némileg eltért korábbi négy testvérétől. Ugyanekkor lett a miénk szovjet megrendelésből a szintén „norvég” típusú Hajdúszoboszló is. Hosszú kimondhatatlan nevén a fél világ nevetett. Ekkor vettük át az első külföldön épített nagyhajót is. A Várnában elkészült Budapest már 6260 tonnás volt. A dél-amerikai vonalra szánták. Testvére a Hungária 1968 júliusában lett átvéve. Az ő működési területe a Közel - Kelet és a Perzsa - öböl lett.

Hatalmas hajótér állt a MAHART rendelkezésére, mellyel nem mindig tudott mit kezdeni. Huszonegy hajóját alig tudta ellátni személyzettel. 1969 nyarán a kis kapacitású, de nagyszámú kezelőszemélyzetet igénylő Balaton-t és a Duná-t eladták egy libanoni vevőnek. Mindkét hajón többen maradtak magyarok az idegen lobogó alatt is még hosszú ideig. A Duna 1979 végén Szulinán kiégett. Ekkor már Fadia volt a neve. A kiégett roncs 1987 végén még ott állt az öbölben. A Balaton Ghada néven 1981/82-ben még utazott.

A túlzottan központosított vállalat folyam-tengeri egységei konkurenciát jelentettek a folyami hajóparknak. A tizenegy Duna-tengeri hajó közel tizenötezer tonna hordképességet képviselt, 16000 lóerővel, és kb. 250 fős személyzettel. Ezt az árumennyiséget két tolóhajó, 12 bárkában, 4000 lóerővel és 30 fős személyzettel vitte le Renyibe. Ennek ismerete elég volt a döntéshez. 1969-től a folyam - tengeri hajóink megszűntek „hazajárók” lenni. Csak tengeri viszonylatban dolgoztak a továbbiakban. Nem sokáig! 1970-ben négy db hazajárót selejteztek. A Hazám a ciprusiaké lett, a Tokaj, Badacsony és a Csepel pedig az osztrákoké. Nekik megérte! Mind a négy hajó nagyrészt magyar személyzettel dolgozott. A Hazám Odelia néven, és a Badacsony Maged néven még 1986/87-ben is hajózott. 1984-ben még a Csepel is létezett Caribi néven.

1971 elején ismét három nagy egység lett a MAHART tulajdona. Mindhárom hajó húsz éves volt már, s német lobogó alól lett átlajstromozva, Duna, Rába és Tisza néven. A három egység összesen közel 15000 tonna hordképesség növekedést jelentett. Az öreg teknőket az Földközi-tengeri forgalomra, foszfátszállításra szánták.

1973-ban következett a Tihany, a Borsod, a Szeged és a Dunaújváros eladása. Őket szingapúriak vették meg. A Borsod-ot még tizenkét év múlva is jegyezte a Lloyd’s Register Builder néven. A Dunaujváros-t 1981-ben Sunny L-nek hívták, a Szeged ugyanekkor Decorator volt. A Tihany 1979 augusztusában hajótörést szenvedett, mint Ambee Star.

1975-ben a Mahart hajóparkja 16 egységből állt, több mint 60000 hordképességi tonnával. A hajópark a tartalékkal együtt, több mint hatszáz tengerészt igényelt. De még így is elmaradtunk a többi tengertől elzárt európai ország (Csehszlovákia, Ausztria, Svájc) hajóparkjától.

Kép Ez a nagy felvirágzás, mely az idegenben épített és vásárolt nagy, óceáni hajózásra is alkalmas hajókkal kezdődött, 1972/73-ban folytatódott a Herszonban épített Ady és Petőfi motorosokkal. E hajók, a maguk közel 14.000 tonnás hordképességükkel és 9.000 Le-s teljesítményükkel a MAHART akkori legnagyobb hajói voltak. Elképesztően nagy számú legénység kellett e monstrumok kezeléséhez, s tiszteket is nagyobb számban igényelt. A hadnagyi tanfolyamok, majd a főiskola ontotta a tisztjelölteket. Az idősebb kapitányok, s fiatal tisztek közül többen idegen hajókon sajátították el a mélytengeri hajózás ismereteit, s szerezték meg a képesítés megszerzéséhez szükséges szolgálati időt.

Közben a MAHART, hogy a közel-keleti szállításokban nagyobb részt kapjon, az EURABIA-val közösen alapított egy leányvállalatot AMAL Navigation Co. néven. Az új cég két hajót hozott át svéd lobogó alól 1975 végén, ’76 elején Amal Glory és Amal Express néven. Nem voltak hosszú életűek, a Glory-t 1980 tavaszán Bilbaoban, az Express-t 1982 tavaszán Karachiban adták el bontásra. A vállalat néhány évig hajó nélkül működött.

1977-ben Lengyelországból újabb öt hajó került a MAHART állományába. Három kisebb, 3.700 tonna hordképességű, a Bodrog, a Körös és a Sajó, továbbá két nagy 12.000 tonnás hajó, a Csokonai és a Radnóti. E hajókkal 1977 végén 23 egység járta a világtengereket magyar lobogó alatt, kb. 97.000 tonna hordképességgel. Ekkora hajóparkot itthonról vezényelni, áruval ellátni lehetetlen volt. A MAHART hatalmas ügynökhálózatot épített ki, szállítmányozási vállalatokkal kötött szerződéseket.

1979 nyarán az agyonhasznált, s akkor már 27 éves Tisza motorost Londonban eladták bontásra. Eleget tett a feladatának. Sok fiatalt képeztek ki rajta a mélytengeri hajózásra. Szükség is volt rájuk, mert a fejlesztésnek még nem volt vége. 1979-ben került a MAHART tulajdonába a Herszonban gyártott Vörösmarty motoros. A hajó 15.000 tonna hordképességű és több mint 10.000 lóerős volt, így a társaság mindenkori legnagyobb hajója lett. S ezzel az aranykornak is lassan vége szakadt.

Alig öt év múlva elkezdődtek a selejtezések. Valamennyi hazai építésű hajónkat, amik elmúltak húsz évesek, sorra selejtezték. Először a még meglévő három hazajáró következett. 1983/84-ben mindhárman újra feljöttek Budapestre, de csak néhány útra. 1984 februárjában az Újpest-et átadták az A.M.A.L.-nak, s az Arabona néven használta magyar személyzettel. A hajó honi kikötője nem tudható meg, ugyanis a bélyegzőjéből kifaragták a betűket. Az akkori személyzet állítása szerint magyar lobogó alatt futott 1985. május végéig. Görögök vették meg, s 1986 végén leszerelték. Az AMAL tulajdonosai ekkor már 52.2 % erejéig arabok voltak. Az egyik tulaj az az Affaki Juszuf volt, aki a Mena Shipping társtulajdonosaként a Duna és Balaton motorosokat 1968-ban megvette.

A Cegléd két hónappal később cserélt lobogót, miután panamai lajstromba került, s az Agria nevet vette fel. A személyzet természetesen itt is magyar maradt. Hogy ez miért természetes? Mert az új tulajdonos a MAHART frissen alapított, s Jersey szigetén bejegyzett leányvállalata, a CENAM volt. Hogy ez mit takar? Az AM, az 52.2 % arab tulajdonú AMAL, a CEN pedig a Magyar Nemzeti Bank bécsi fiókintézetének a rövidítése. A Székesfehérvár 1984. május elején került át a CENAM tulajdonába Alba Regia néven, s szintén panamai lobogót húzott. A személyzet, csökkentett létszámmal ugyan, de magyar maradt. Hogy a hajókra magyar lobogó kerülhessen, a MAHART-nak sürgősen ki kellett vásárolni az AMAL-ból a többségi tulajdont. Amint ez megtörtént, az Agria is felhúzta a magyar lobogót. Az Alba Regia eddigre már el lett adva a görögöknek, akik az Araboná-val együtt lebontották.

Kép E hajók át, illetve eladásával kezdődött a MAHART vesszőfutása, az egy dolláros hajók körüli mendemondák. Sajnos a felvetődött kérdésekre hosszú ideig sem a tengerészek, sem a közvélemény nem kapott kielégítő választ a Mahart éppen aktuális vezetésétől, s ez ma még felmérhetetlen károkat okozott a magyar tengerhajózásnak, a magyar tengerészek jó hírének.

Mielőtt azonban a hajóink sorozatos eladásának szomorú történetét folytatnám, meg kell emlékezzek egy kedves epizódról, mely rövid időre felvillantotta azt a MAHART-ot, aminek maradnia kellett volna. A Szaturnusz kétárbocos több mint egy éves tengeri útjáról kell néhány szót szólni. A hajót 1984 augusztusában készítették fel tengeri szolgálatra, s jegyezték be a lajstromkönyvbe, a vállalat maximális odaadását élvezve. Az MTV bérletében tréleren került le Koperbe, s a következő és októberéig forgattak több tengeren természetfilmeket a két Pulay fivér váltott parancsnoksága alatt. A Szuezi-csatornán áthaladva a Vörös-tengerre is eljutottak. A hajó a mai napig szolgálja a balatoni turizmust, tengerre átalakított formájában. Tengeri útjai a magyar hajóépítőknek és a magyar tengerészeknek is hírnevet szerzett.

A nyolcvanas évek második felében hajóink tömegét árusítottuk ki. 1985 novemberében a Duna ment utolsó útjára a finnországi Haminába. A személyzet alig szállt ki, a hajót azonnal bontani kezdték! Fél év múlva következtek a „norvégek”. A Hajdúszoboszló 1986 májusában Mount Parnis lett, a Somogy ugyanekkor Mount Pilion. Június közepén következett a Herend, aki a Mount Parnassos nevet kapta, majd augusztusban a Tata, aki Mount Pindos lett. A hajókon görög illetve ciprusi lobogó alatt is még hosszú ideig maradt a magyar személyzet. A négy hajó vételára 240.000.- USD volt. Carellis az új tulajdonos a Parnassos-t oly hamar eladta 130.000.-ért, hogy még bélyegzőlenyomat sem maradt a magyarok matrikulájában. A Somogy fél év múlva hozott 100.000.- Dollárt az új tulajdonosnak, így a megmaradt két hajója összesen 10.000.- USD-be került. A Somogy-on még a harmadik tulajdonosnál is voltak magyarok, csak akkor szálltak ki, mikor a hajó a Perzsa-öbölbe indult. A Szoboszló nemrég még létezett Nada néven. A Somogy-ot 1994/95-ben jegyezték utoljára Omogy néven. A Herend szintén a ‘90-es évek közepén, mint Hassan Atasoy dolgozott, s a Tata a Blue Sea nevet viselte hondurasi lobogó alatt.

1986 végén még egy hajónkat törölték a lajstromból. Ő volt az utolsó „német”, a Rába motoros. Portugáliában, Vigoban adták el, s a törlést követően még áthajózott Londonba, ahol elbontották. A Rába eladásával a MAHART hajóparkja 12 darabra csökkent, de még mindig 92.000 tonna feletti hordképességet képviselt. De volt még selejtezni való, két hazai építésű egységünk már elmúlt húsz éves, s a két „bolgár” is közeledett a huszadik évéhez. Felmerült a Debrecen és a Hévíz esetleges átépítése is de azt hamar elvetették. Új hajók után néztek hát, s hogy a dolog egyszerűbb legyen, mindjárt a CENAM nevére vették őket, s a MAHART onnan bérelte.

1986 végére jött össze az üzlet, a norvégoktól három alig hét éves hajót vásároltak, melyek a Balaton, Kapos és Sió nevet kapták. 1987 májusában átkeresztelték a megmaradt két „norvéget” a Hévíz az Adria, a Debrecen a Tyrrhenia nevet kapta. Októberben aztán ők is a CENAM tulajdonába kerültek a szokásos 1 Dolláros jelképes összegért. A CENAM-nak így már öt hajója volt. 1988 novemberében a Budapest és a Hungária is a CENAM állományába került. Így az a furcsa helyzet állt elő, hogy a leányvállalatnak csak eggyel kevesebb hajója volt mint az anyavállalatnak.

 

A ‘80-as évek végi, nyilvánvaló változások közepette sem adta fel a MAHART, hogy fejlessze hajóparkját. Hogy miért pont Kínát választották az új hajók építésére, nem tudni, de tény hogy Gvan Chou-ban nagy vehemenciával készült a MAHART részére három darab 3600 tonnás hajó Bartók, Kodály és Erkel néven. Már az átvevő személyzet is leutazott a két első hajó átvételére, mikor kiderült, hogy a MAHART a hajókat nem kívánja átvenni. Ennek érdekében a személyzet mindent el kellett, hogy kövessen. Több oldalas hibafelvételi jegyzőkönyvek készültek, melyeknek „eredményeként” a magyar személyzetet hazarendelték. A Bartók 1991 januárjában már azonos névvel, egy hamburgi tulajdonos nevén ciprusi lobogó alatt, ukrán személyzettel hajózott. Az Erkel a Nils R., a Kodály pedig a Wila Buck nevet kapta, szintén német tulajdonosoktól. A lobogó és a személyzet a Bartók-hoz hasonlóan alakult. Vélhetően a megnevezett tulajdonosok csak strohmannok voltak, s az igazi tulajdonos egy ukrán - magyar vállalat tett.

Kép Ebben az időben egy a MAHART-tól független társulás, a HIBTRADE vonta fel a magyar lobogót a hajóira. A társaságot a Magyar Külkereskedelmi Bank és a Magyar Nemzetközi Bank alapította. Elsőként 1989 augusztusának elején, egy szovjetépítésű, új folyam-tengeri hajó, a Rabros lett a magyar lajstromba bejegyezve. Ez a hajó volt az első, amely a szovjet államadósság terhére került magyar tulajdonba. Rossz nyelvek szerint a hajó nevét az a sörbár adta, ahol a cégalapítók tárgyaltak. Belülről így látszott a kirakati felirat.

Következő hajójuk, a Sea Chieftain, ezt a csodálatos magyar nevet kapta. ’89. december közepétől vette át a magyar személyzet. Több mint 30.000 tonnájával, 11.200 lóerejével a valaha magyar lobogó alatt volt legnagyobb hajót tisztelhetjük benne. Talán megérdemelte volna Széchenyi vagy Baross nevét. 1993. április elején jött haza róla a magyar személyzet, miután Zita néven eladták a hajót. A harmadik egység, a Rabros testvére, a Fruzhi nevet kapta 1990 szeptemberében a keresztségben. 1993 végére e két hajó is elvetette a magyar lobogót, de a magyar személyzet még maradt egy ideig. Negyedik hajójuk a Sunny Heath, már csak ideiglenes útlevéllel hajózott a magyar trikolor alatt. ’91 júliusában eladták a koreaiaknak Tea Chon néven. Tervezték egy ötödik hajó átlajstromozását is, de a közben megjelent új magyar lajstromozási rendelet díjszabása miatt lemondtak róla. Ez a hajó a Clan Member lett volna.

A MAHART az elvetélt fejlesztési kísérlet után szorult helyzetbe került. A ‘90-es évektől rászakadt gazdasági változások nem a hajózás érdekében való működést sugallták. A vállalat az elöregedett hajóit sorra-rendre eladta, az elkótyavetyélt hajók árát rövid idő alatt felélte, s a fejlesztésre sem közeli, sem távoli remény nem látszott.

1990 októberében végleg eladták, a CENAM nevére két évvel korábban átírt, Budapest és Hungária motorosokat. A nyugat-indiai Alangban futtatták őket partra, hogy lebontsák, s ócskavasnak értékesítsék. Viszonylag jó árat, több mint egy millió Dollárt kaptak értük. 1992 áprilisában került sor a Hévíz és a Debrecen, illetve ahogy akkor hívták, az Adria és a Tyrrhenia eladására. Új nevük Captain Jalil és Captain Bajazid lett libériai lobogó alatt. Ezzel a CENAM flottája ismét megcsappant, már csak három hajót jegyeztek a nevén.

Kép De fogyott a Mahart flotta is folyamatosan. 1993. május elején az Ady lett eladva Szingapúrban. Új tulajdonosa Xin Tong néven St. Vincent lobogója alá vitte. A következő hónap elején a Petőfi-re került sor. Ő a Hai Cheng nevet kapta Szingapúrban. Ezzel a MAHART hajóállománya is hat darabra csökkent, de a leányvállalat három hajójával együtt, még így is 66.000 tonnát képviselt. Szomorúbb, hogy a kilenc hajó alig 300 tengerészt tudott foglalkoztatni. Legalább ugyanennyien elhagyni kényszerültek a vállalatot. Sokan, az akkoriban alakult Hungarian Marine Service személyzetközvetítő ügynökségnél, míg mások a Független Tengerész Szakszervezet irodájánál próbálkoztak. Néhányan szép előmenetelt értek el német, brit és svéd hajókon. De nagyon sokan végleg feladták hivatásukat.

A parti állomány is megritkult. Sokan elmentek maguktól, tapasztalva a kilátástalanságot, másokat mondvacsinált okok miatt elbocsátottak. Maradtak azért még így is sokan, valami csodában reménykedve. Háromévi vajúdás következett igazgatóváltással, felügyelő bizottság cserével. Megalakult a vállalat keretén belül a Seatrade Kft., s a megmaradt hajókat üzemeltetésre átvette a MAHART-tól. A kísérlet semmit nem javított a helyzeten.

1996 júliusában csillant fel némi remény. Júliusban az orosz államadósság terhére egy új, a Rabros-hoz hasonló, hajót vehetett át a Kft. Az új egység a Pannon River nevet kapta a keresztségben. További négy hasonló hajó ígéretével kezdődött a ‘97-es év. Ezek pótolták volna a selejtezésre betervezett két hajót. Mert, hogy a selejtezés folytatódott. 1997 júniusában eladták a Csokonai-t bontásra Hamburgban. Augusztusban a Radnóti került kalapács alá, ő az Indian Tiger nevet kapta. Máltai lobogó alatt továbbra is magyar érdekeltségben hajózott, természetesen magyar személyzettel.

Még ez év szeptemberében sorra került az első, a három lengyel kishajóból. A Bodrog, egy kisebb káreset miatt egy közepes autó áráért lett eladva a Karib-tengeren. Lehet, a személyzet hazautazási költsége többe került! Októberben újabb hajó vetette el magától a magyar lobogót, bár továbbra is a MAHART tulajdona maradt, állítólag! A Pannon River máltai színekre váltott, természetesen magyar személyzettel. Az átvett Pannon Sea már meg sem látta a magyar lobogót. Kéménygallérján az MHRT feliratot még az átvétel előtt átfestették P S-re. A Magyar Hajózás még vezércikkben lelkendezett az átvételéről, de utána szomorú csend következett. Ez a hajó is máltai lobogó alá került. Akkori pénzügyér illetékesünk kijelentése megvalósult: „Hajózni természetesen kell, de nem biztos, hogy magyar lobogó alatt!”. Innen már csak egy lépés, hogy a magyar személyzet sem kell. Jó az ukrán, thay, maláj is. Az ÁPV Rt. privatizációs kísérletei sorra meghiúsultak. A vagyon felélése fokozódott.

1998-ban eladták a Bodrog testvéreit, a Körös-tés a Sajó-t is. Panamában és libériában bejegyzett vállalkozók vásárolták meg őket. A Sajó az Ares nevet kapta. Sorra került a három megmaradt CENAM hajó is. A Sió és a Kapos még ‘98-ban norvég tulajdonba került vissza. A Balaton-t a következő évben érte el a végzete, ő a Canno nevet kapta norvég tulajdonosától.

Újabb igazgatóváltás következett. Már alig volt eladni, felélni való. 2000-ben a két Pannon hajó következett. Ileksa és Irasa néven hajózott velük tovább új tulajdonosuk, továbbra is máltai lobogóval. A harmadik hajó, a Pannon Star a Planet nevet kapta új német tulajdonosától. Maradt az utolsó mohikán, a Vörösmarty. Tengerészeink ekkor már nem a MAHART alkalmazottai voltak. Esetenként kötöttek velük útra szóló szerződést. Azzal a néhány tucatnyival. De mi lett a többi sok százzal? Szétszóródva a világban keresik a kenyerüket, s kesergik a magyar tengerhajózás hajdan volt dicsőségét panamai, libériai, máltai, s egyéb lobogók alatt. A helyzet egyre jobban hasonlít a Trianon utáni viszonyokra. S hamarosan be is következik a magyar tengerészet harmadik „trianonja”.

2000. október 16-án délután fél négykor Rotterdamban lehúzták a magyar lobogót a Vörösmarty-ról. Nem nehéz elgondolni mit érzett a hajó parancsnoka, Szabó Péter kapitány, s a hajó személyzete abban a percben. A hajó a Yong Kong nevet kapta, s kambodzsai lobogó került a farára. Az új tulajdonos, a NEPA egyik hollandiai leányvállalata, ukrán személyzetet vett a hajóra. Öt hónapig tartott a Vörösmarty másodvirágzása. Ez év március közepén Alangban őt is partra futtatták. Az utolsó magyar hajó sorsa ezzel végkép beteljesedett.

A Pannon Sky és a Pannon Sun Asztrahányban várja a sorsát, hogy valaki megvegye őket. A mai pénzügyi, kereskedelmi, közlekedési kormányzat úgy véli, hogy a magyar gazdaságnak, a magyar nemzetnek nincs szüksége tengeri hajókra, nincsen szüksége tengerészekre. Nincsen szükségük arra a politikai, gazdasági és kultúrmisszióra, amit a magyar tengerjárók, a magyar tengerészek Hazájuk érdekében a világ kikötőiben, több mint száz éve, kifejtettek.

Mindezek után mire számíthatnak hát tengerészeink? Nehéz megítélni! De a szomorú tény, hogy a mai mélypont a magyar tengerészet harmadik „trianonja”, azt is jelenti, hogy kétszer már újjá tudott éledni a semmiből, a magyar tengerhajózás. Remélhető hát, hogy a nem távoli jövőben akad majd olyan erő szűkre szabott hazánkban, aki ezt a folyamatot vissza tudja fordítani. Akik nem csak Széchenyi-tervet, de Baross és Kossuth-tervet is készítenek, s azt maradéktalanul végre is hajtják.

Mert elég csak a szomszédokhoz áttekinteni. Ausztria piros-fehér-piros lobogója alatt több mint három tucat tengeri hajó szeli a világ óceánjait. A tengertől még jobban elzárt Svájc flottája pedig, 23 egységből áll. Pedig az ő hagyományaik csak 1941-ig nyúlnak vissza az időben. De még északi szomszédunknak, Szlovákiának is, három hajó hordozza lobogóját, hirdetve tengerész hagyományuk nyolcvan évét.

Bizakodj tehát magyar tengerész! Lesz még e Hazában olyan gondolkodó elme, aki „utunk porából, sarunk ragadalmából,” visszavisz bennünket a tengerhez! Úgy legyen!

Megjelent az AQUA Vízi-sport Magazinban 2000 október-2001 december.

Az írás utolsó részének megjelenése után alig két hónappal, 2002. február 8-án 10 órakor a PANNON SAN mégis magyar lobogó alá került Temrjukban, s hamarosan elindult magyar személyzetével. Október 10-én a PANNON STAR is magyar lobogót vont fel. Tengerészeink reményekkel telve lelkesedtek. Ám ez nem tartott sokáig! 2004 végén mindkét hajón bevonták a magyar lobogót, s a magyar személyzet fájó szívvel kiszállt. A lobogórúdra a bahamai lobogó került, s Nassau lett a honi kikötőjük.
A központi akarattal, mely már nem csak a magyar tengerhajózást, de a folyami hajózást, s mint napjainkban láthatjuk, a tengerhajózás és a folyami hajózás közigazgatását is felszámolni igyekszik, nem lehetett szembeszegülni.

Kép
A Magyar Hajózás tervezett utolsó számának ide vonatkozó cikke. A lap már sajnos nem jelent meg! 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

josef.katkits@gmail.com

(Katkits Jozsef, 2009.06.02 16:16)

Tisztelt szerkesztök!

Szivesen lattam volna ha neveket is emlitettek volna, pl apam volt a parancsnoka a Szkesfehervarnak amikor megkerulte Afrikat.
Udvözlettel
ifj. Katkits Jozsef

Re: josef.katkits@gmail.com

(Dr. Munz Károly, 2016.03.03 19:53)

Tisztelt Katkits úr! Én ismertem egy Katkits József tengerész kapitányt és feleségét Szegeden, több, mint 30 évvel ezelőtt. Édesapám barátja volt. info@munz.hu

seawaves301@gmail.com

(JOHN SULLIVAN, 2015.02.18 21:29)

I AM A RETIRED SHIPPING AGENT FROM MALTA
AND BACK IN THE 50's 60"S & 70"s MY FIRM USED TO BE THE OFFICIAL SHIPPING AGENTS FOR THE HUNGARIAN LINES.
I AM PRESENTLY COMPILING AND RESEARCHING TO COMPLETE MY OWN "AUTOBIOGRAPHY" AND AM LOOKING FOR ALL TH EOLD SHIPS I HAD THE HONOUR OF ATTENDING TO WHILST CALLING AT MALTA.
AMONGST OTHERS I REMEMBER VERY CLEARLY THE FOLLOWIG SHIPS - BADACSONY - BORSOD - BORSOD - CSEPEL - DEBRECEN
DUNA - DUNAÚJVÁROS AND A FEW MORE - I WAS SO GLAD TO MANAGE TO LOCATE YOUR WEBSITE ! - BUT REGRETTABLY I DO NOT UNDERSTAND THE HUNGARIAN LANGUAGE.I CANNOT MANAGE TO DOWNLOAD PHOTOS OF THESE VESSELS WHICH I REALLY WISH TO - INORDER TO COMPLETE MY INDVIDUAL STORIES !
CAN YOU KINDLY ASSIST IN MAYBE GUIDING ME AS TO HOW TO MANAGE AND LOCATE THESE PICTURES. AND THEIR HISTORY IT IS SO IMPORTANT FOR ME .

rotherik@citromail.hu

(Roth Erik, 2010.08.12 11:32)

Üdvözlöm Horváth Úr!
Van-e jövője a folyam-tengeri hajózásnak? Könnyű, kis létszámú személyzet által irányított, a Rajna-Majna irányt is célozva lehet-e gazdaságosan üzemeltetni ilyen hajókat (lehetőleg itthoni tervezéssel, gyártással)?