Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Legek a magyar tengerhajózás történetéből

2008.05.12
Az Ungaro - Croata legnagyobb hajója, a VISEGRAD g/s
 
 

Kép A magyar tengerhajózás történetének minden bizonnyal legérdekesebb korszaka - a gőzhajóké. A reformkor kezdeti próbálkozásaitól, a századvég csodálni valóan szép vonalhajóin át, a 30-as évekbeli Traven féle tramp-hajókig sokféle vállalat több mint kétszáz hajója testesíti meg a kezdettől, a II. világháborúig eltelt száz évet. E kétszázból emelünk ki néhány érdekességet most induló új rovatunkban.

Elsőként a magyar tengerhajózás történetének legnagyobb, s egyben leggyorsabb személyhajójáról - a VISEGRAD-ról emlékezünk meg. 1913-ban épült Swan Hunter and Wigham Richardson newcastlei gyárában. A 75 méter hosszú, 9,75 méter széles hajó 800 utas befogadására volt alkalmas, 3200 ló-erős gőzgépével 17,5 csomós sebességre volt képes. A Fiume-Cattaro közötti gyorsjárat ellátására vette a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. A világháború során a különböző irányú csapatszállításokban vett részt, az olasz hadüzenet után Novigradban állt, majd 1918. június 15-től a PANNONIA gőzöst váltotta le Cattaroban. Itt a tengeralattjárók személyzetének kaszárnyahajója volt a visszavonulásig. Ekkor újra csapatszállító lett.

Az összeomlást követően, mint besorozott gőzös - a hadihajókkal együtt - lobogót cserél. IV. Károly király hadparancsa értelmében a Délszláv Nemzeti Tanács veszi át a hajókat. 1922-től - a Jadranska plovidba d. d. (Susak) megalakulásától - a vállalaté KARAGJORGE néven. Folytatja korábbi szolgálatát - most már - Susak és Kotor között, majd 1926-ban az első turista utat teszi meg Korfuba és Marseillebe. 1930 nyarán a Pasman csatornában összeütközik az olasz FRANCESCO MOROSINI motorossal és elsüllyed. Kiemelését követően felújítják Tivatban, a kotori öbölben. Az átépítés után 1935-ben új nevet kap, KARADJORDJE lesz. Ettől fogva csak egy kéménye van.

1941. április 3-án aknára fut, és elsüllyed Zlarin közelében. Ekkor már MORNAR volt a neve, s újra hadiszolgálatban volt. Tizenegy év után 1952 novemberében emelik ki újra, és Splitbe viszik felújításra. 1955-ben kezdi meg rendszeres gyorsjáratát, PROLETARKA néven a Jadranska Linijska plovidba (Rijeka) szolgálatában. 1969. december 9-én Cap Misinánál partra futott, aminek következtében olyan nagyon megsérült, hogy 19-én elkezdték a lebontását Splilben.

Testvérhajója a HUNYAD már nem került magyar lobogó alá a háború kitörése miatt. Az Ungaro Croata nagyszabású fejlesztési tervei a hadiállapot következtében meghiúsultak. Jó lenne tudni milyen néven, milyen lobogó alatt hajózott a HUNYAD az I. Világháborút követően.

 

Az UNGARO-CROATA egyik legelső hajója

Kép Előző számunkban a magyar tengerhajózás múltjából - szándékosan nem az időrendi sorrendet követve - a Magyar - Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. egyik legutolsó hajóját mutattuk be a magyar tengerhajózás története iránt érdeklődő olvasóinknak. Most az egyik legelsőről fogunk megemlékezni.

A kiegyezést követő, Ausztriától független, magyar-horvát tengermelléki gőzhajózás megteremtésében a helyi kereskedő-hajótulajdonosok jártak az élen. Ezek között is elsősorban a zenggiek. Már 1870 végén megalapították a „Senjsko Brodarstvo Drustvo”-t. A következő évben kezdték építtetni első hajójukat a fiumei Whitehead hajógyárban, melyet 1872 júliusában bocsátották vízre. A hajó szeptemberben kezdte meg működését Zengg és Fiume között, HRVAT néven. A közel 35 méter hosszú, 5 méter széles, 130 lóerős kis gőzös 150 utas befogadására volt alkalmas. Az személyszállításon kívül, szerény mértékben, áruszállításra is berendezték. Tíz mérföldes óránkénti sebességével abban az időben gyors hajónak számított. Mind célszerűen megválasztott neve, mind kedvező adottságai ellenére nem tudott népszerűvé válni a tengerparti lakosság körében. Nem tudta ellensúlyozni az akkor már 35 éves múlttal rendelkező Osztrák-Magyar Lloyd versenyét. A társaság ötévi működés után felszámolásra került. 1879-ben a Hrvat Gőzhajózási Társaság vette át a hajót rövid időre, majd 1880 augusztusában Krajacz László is társai lajstromoztatták, de már Fiuméban. Nekik végre sikerült állami támogatást szerezniük a járataikhoz, mert hamarosan újabb hajókat vásároltak.

1891-ben egyesültek a fiumei Svrljuga Mateo konkurens kis-parthajózási vállalatával, tizenegy gőzőssel. Megemelt állami támogatással megalapították a Magyar Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaságot Fiume székhellyel. Így lett a közel húszéves HRVAT-bó1 az Ungaro-Croata egyik első hajója. A vállalat és a kereskedelmi kormányzat között 1901-ben megkötött új államszerződésben foglalt, megemelt követelményeknek az öreg hajók már nem tudtak megfelelni, így azokat újakkal váltották fel. A HRVAT-ot is eladták 1902-ben. Marco Martinolich lussinpiccoloi hajóépítő és hajótulajdonos birtokába került, aki BESENGHI néven használta. Következő tulajdonosa 1909-től Nicolo Drioli isola-i vállalkozó, majd 1912-től a Societa di Navigazione Monfalconese lajstromoztatta azonos névvel. Az I. világháború kitörése után selejtezték le végleg az immár éltes hölgyet. Több mint negyven évig szolgálta becsülettel mindenkori tulajdonosait az egyik legelső fiumei építésű gőzösünk.

Az Oceana Rt. OCEANA gőzöse, a két háború közötti legnagyobb magyar hajó

Kép E havi folytatásunkban a két háború közötti magyar tengerhajózás legnagyobb gőzösével, az OCEANA tengerjáróval ismerkedünk meg.

A hajó 1910 januárjában készült el Newcastleban a Nordhamberland S. B. Co-nál a trieszti Tripcovich cég számára. Évekig járta a tengereket az osztrák - magyar közös kereskedelmi lobogó alatt HIMALAIA néven. A 119 m hosszú és 16 m széles hajó hordképessége 8100 tonna volt. 2300 LE-s triplex gőzgépét három széntüzelésű kazán látta el gőzzel. Nyolc csomós sebességével, mint tramp hajó, megfelelt a kor követelményeinek.

Az I. világháború kitörése az Egyesült államokban érte a hajót, így ott keresett menedéket, az akkor még semleges államban. Az USA hadbalépésekor a gőzöst lefoglalták hadiszállítások céljára, s a személyzetet internálták. A Ker Navigation Co. kezelésében KERMANSHAH néven vett részt a hadiszolgálatban, az USA lobogója alatt. A háború befejezése után a Harrymann család kapta meg az alig tízéves gőzöst, több társával együtt, háborús veszteségeinek ellenszolgáltatásaként. A világégést követő kereskedelmi pangás, a zsákmányolt hajók egymás közötti elosztása, hatalmas hajótérfelesleget teremtett a győzteseknél - így az Egyesült Államokban is.

Ezt kihasználva, családi kapcsolatai révén, jutott hozzá Polnay (Pollacsek) Jenő, az Atlantica Rt. elnök-vezérigazgatója hét, egykori osztrák-magyar gőzöshöz, közvetlenül a béketárgyalások lezárása után. Ezek egyike a KERMANSHAH, mely hamarosan az új vállalkozás elnevezése után az OCEANA nevet kapta, mint a vállalat legnagyobb hajója. A hajók vételárát öt év alatt kellett volna törleszteni az elért haszonból, a megállapított vételár kiegyenlítődéséig. Ez sajnos nem valósult meg, mert az egyik alapító, az Atlantica Rt., különböző helytelen kombinációi révén, fizetésképtelen lett. Ekkor Harrymannék a hajókat visszavették, s Hamburgban az OCEANA is árverésre került. A magyar tengeri hajók kataszteréből 1927. március 31-én törölték. A harmincas évek elején az Oceana Rt is felszámolt.

Új tulajdonosa P. N. és G. N. Likyardopulo argostoli görög kereskedő a NYMPHE nevet adta a hajónak. Két év múlva az öreg gőzös ismét gazdát cserélt. KALLIOPI néven D. J. Pateras chiosi hajótulajdonos birtokában járta a világot. Utolsó adatunk 1934-ből való, azt követően sajnos, még nem ismerjük a sorsát.

Az OCEANA nagynevű parancsnoka - egy korábbi Atlantica kapitány - Radán Alfréd volt, az izraeli tengerhajózás későbbi megteremtője. Egyik akkori matróza, majd III. tisztje pedig, Kádár Ferenc, későbbi neves kapitányunk, szakírónk.  

 
 
Potzner Frigyes a legidősebb tengerészkapitány

KépE havi számunkban a legidősebb magyar tengerészkapitányról, Potzner Frigyesről szól írásunk, köszöntve Őt kilencvenedik születésnapján. 

Tengerészegyesületünk doyenje 1901. április 7-én született Fiuméban,  ahol édesapja, mint a MÁV alkalmazottja teljesített szolgálatot. Bár eredetileg mérnök szeretett volna lenni, az I. világháború végén kényszerből választott tengerészpálya is közel állt  hozzá. A gimnáziumi érettségit követően jelentkezett a fiumei Tengerészeti akadémiára. Csakhogy 1918 novemberére nagyot változott a világ. Az összeomlott birodalom tisztviselői elhagyják Fiumét, így az ifjú tengerésznövendék is magára marad. Sorsában többen is osztoznak, nem Ő az egyedüli magyar a növendékek között. Hogy előteremtsék a legszükségesebbeket, társaival együtt különböző munkákat vállalnak.

Tisztogatják a háborút követően "haza"-tért hajók testéről a több évi állás során rátapadt csigákat s moszatot. Így  telnek a nyári szünidők is. A zürzavaros fiumei viszonyok miatt nem tanácsos látogatóba Magyarországra jönni, de pénz sem lenne rá. 1921 nyarán végez, az akkor már Christoforo Colombo-ról elnevezett Nauticá. Egy évig nem tud behajózni az erős túlkínálat miatt. Végre 1922 nyarán az Atlantica Rt. fiumei vezetője munkalehetőséget kínál. 

Angliába utazhat, hogy beszálljon az Oceana Rt. PANNONIA gőzösére, Szakács Aladár parancsnoksága alá tisztjelöltként. Majdnem három évet szolgált a hajón, midőn fedélzetmesterként Triesztben kiszállt, hogy Magyarországra utazzon, hadnagyi vizsgáját letenni. 

Ezt követően már III. tisztként szállt be a BALATON gőzösre Brailán.  1926 januárjában. Ekkor már egyre nehezebb volt az Oceana Rt.  helyzete. Ezért július elsején Rotterdamban - volt osztálytársa tanácsára - átszállt az Atlantica Trust érdekeltségében működő másik társaság, a Fiumana Rt. gőzösére, az ALBERTO FASSINI-re III. tisztnek. A hajó korábban a KOSSUTH FERENCZ nevet viselte magyar lobogó alatt. Az általános gazdasági válság a Fiumanát sem kímélte meg, az olasz kormány végérvényesen átvette a hajókat, így tömegével bocsájtották el a magyar tengerészeket. 1927 végén kiszállt a hajójáról Potzner hadnagy is. ezután különböző belga hajókon szolgált több magyar tiszt társával egyetemben, számtalanszor megtéve az utat a Kongó menti belga gyarmatokra. Csak 1930 októberében sikerült újra magyar hajóra szegődnie. A Transoceania Szabadhajózási Rt. TENGER gőzösén II. tisztként, majd a vállalat TISZA gőzösén I. tisztként dolgozott. A hajó eladásakor hajózott ki Rotterdamban, hogy hazatérve, kapitányi vizsgát tehessen. Kapitányként első hajója a Pannonia Rt. MAGYAR gőzöse volt. Itt I. tisztként szolgált annak elsüllyedéséig. 1933. szeptember 27-én hagyta cserben őket a Monarchia idején szebb napokat látott öreg gálya. Ekkor kényszerült először mentőcsónakba. Egy brit tartályhajó veszi fedélzetére a menekülőket, s viszi Oportoba. Csak a következő év tavaszán kerül ismét hajóra. Az Angol - Magyar Hajózási Rt. CSÁRDA gőzösén lesz I. tiszt.
Folytatása következik!

A két háború közti egyetlen tartályhajónk, a RAMONA

 Kép Az 1933 szeptemberében Speciában leszerelt gőzős visszakerült a Sinope tulajdonába, akik feltehetően ócskavasként értékesítették. Azóta sem volt tartályhajója a magyar tengerészetnek. Pedig milyen jól jönne, akár most is! Talán eszébe jut valakinek egy jókor végrehajtott lobogócsere.     ömegével bocsátották el a magyar tengerészeket. 1927 decemberében kiszállt Potzner hadnagy is.

Ritka és érdekes színfoltja a magyar tengerhajózás történetének az a néhány folyékonyárú-szállító gőzös, amely magyar lobogó alatt, illetve magyar érdekeltségben működött. Most ezek közül a legnagyobbról lesz szó, a RAMONA nevű tartályhajóról. Az American Petroleum Co. megrendelésére 1892 végén bocsátották vízre a Palmer's Co. new-castlei gyárában AMERICAN néven, Rotterdam honi kikötővel.

A 105,3 méter hosszú, 13,5 m széles és 8,4 m oldalmagasságú hajó 5400 tonna olaj szállítására volt képes a tartályaiban. Két olajtüzelésű kazánja látta el gőzzel a 2000 lóerős főgépet, mely teljes terhelés mellett 10,5 csomós sebességet biztosított számára. Az I. világháború kitörésekor az amerikaiak saját lobogójuk alá helyezték, majd a háború után, 1923-ban, még mindig az A. P. Co. tulajdonában, BELPETROLE lett a neve. Már ekkor szolgált rajta egy magyar tengerész, Csordás Jenő IV. géptisztként. Az elöregedett hajót eladták az amerikaiak, így 1926 elején Genovába került a Societa Anonima di Navigazione Danubio tulajdonába, CANOPUS lett az új neve. ANTARES és CENTAURUS nevű társaival hordta a román olajat a Duna torkolati kikötőiből, Földközi-tengeri olasz kikötőkbe.

1930-ban átveszi a hajót a szintén genovai illetőségű Societa Anonima Sinope di Navigazione. Ebben a vállalatban már a későbbi magyar tulajdonos is részes volt. A gőzös új neve RAMONA lett. Később az önköltségcsökkentés reményében ezen a néven helyezte magyar lobogó alá 1932 novemberében Burger József hajózási vállalkozó, az akkor már negyven éves gőzőst.

A RAMONA nem lett lajstromba véve Budapesten. Mindvégig ideiglenes útlevéllel közlekedett. Első parancsnoka Biró György kapitány volt, a Burgerék által alapított Neptun Tengerhajózási Rt. későbbi londoni megbízottja, majd az Anglo Swiss irodavezetője. Második, s egyben utolsó parancsnoka Kató Alfréd kapitány, aki 1933. szeptember közepén szerelte le az éltes hölgyet, a tulajdonoscserekor.

A hajó főgépésze mindvégig Dinczer Gyula volt, s újra szolgált a hajón Csordás Jenő III. gépészként. Még néhány további név a később ismertté vált tengerészek közül: Zoller Miklós I. tiszt, Korbuly László II. tiszt, Szígyártó Sándor A.B., Andó Mihály A. B.

LEG-ek a magyar tengerhajózás múltjából
 

Kép Idén lesz százhuszonhét éve, hogy megalakult Magyarország legelső, s egyben legnagyobb tengerhajózási vállalata, az ADRIA Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság.

A kiegyezést követő új vám- és kereskedelmi törvények lehetővé tették a magyar külkereskedelem fokozatos önállósodását, mely magával hozta azt az igényt, hogy a közlekedés – ezen belül a tengerhajózás is – függetlenedjék az osztrák féltől. Nagyban hozzájárult ehhez, az 1871-től nevében már osztrák-magyarrá tett Lloyd tengerhajózási vállalat és a trieszti kikötő egyoldalú fejlesztése, továbbá szolgálataik kizárólagos igénybevételét erőszakoló osztrák magatartás.

A fiumei kereskedők, pénzemberek, s nem utolsó sorban a hajózási vállalkozók kirekesztve érezték magukat e jövedelmező üzletágból, ezért szervezkedni kezdtek. Igyekeztek a magyar kormányt megnyerni arra, hogy az ekkor már Nyugat-Európában keresett magyar exportcikkek kezelését, tárolását Fiuméban, továbbításukat Fiuméból végezhessék. Ezt a törekvést támogatták a fiumei politikusok is, a kormányzó, továbbá Fiume parlamenti képviselője. A törekvést a budapesti malmok képviselői, a fiumei kereskedelmi és iparkamara is magáévá tette. Így vált lehetővé, hogy a kezdeményező Ossoinack Lajos állami támogatást kaphasson Fiuméből a teljes lisztrakománnyal nyugat-európai kikötőbe induló minden hajójáratra. A szerződésben vállalt évi 12 járat megvalósításához – magyar hajók hiányában – a liverpooli Glynn and Son céget nyerte meg. A liszt és egyéb áruféleségek tárolására raktárházakat építettek a fiumei Zichy mólon. Végül a több évi céltudatos munkálkodás meghozta gyümölcsét. Az első hajó 1877 márciusában indult Liverpoolba 436 tonna liszttel. A ZANCLA gőzöst egyre több szerződéses és bérelt hajó követte, mígnem a vállalkozásban részes cégeknek, illetve magánszemélyeknek új szerződést kellett kötniük a kormánnyal. A vállalkozás sikerét látva már több brit cég társult a magyar kereskedőkkel, melynek eredményeként megalakult az ADRIA Steamship Co. Glasgow-Fiume székhellyel, vállalva a magyar részvénytársasággá való átalakulást 1881. december végéig.

Az új cég megépítette a FIUME, DEÁK, TISZA, ADRIA, HUNGARIAN gőzösöket, melyek az 1881. december 21-én átszerveződött ADRIA Magyar Tengerhajózási Rt. első saját, illetve bérelt járművei voltak. Hamarosan jött a többi új hajó is: SZAPÁRY, JÓKAI, STEFANIE, TIBOR, BÁRÓ KEMÉNY. Az igazgatóság tagjai az alapító bankok, malmok, vasúttársaságok igazgatóiból, s néhány jelesebb személyiségből tevődtek össze. Az első igazgatóságnak még Jókai Mór író is tagja volt. Catinelli Hektor személyében a fiumeiek is képviselve voltak. A következő év végére már hét saját és 26 bérelt hajóval, 224 járatot teljesítettek. Két kedvező év után rosszabbak jöttek, a vállalat kormánybiztost kapott, az igazgatóság tagjai sűrűn cserélődtek. Első hajóveszteségük 1882 végén a SZAPÁRY elsüllyedése volt. Helyette a következő évben megvették az addig bérelt FITZ JAMES gőzöst SZAPÁRY II. néven. Később 1886-ban még két használt hajót vettek, melyek a SZÉCHENYI és ZICHY nevet kapták, majd 1887-ben átvették új hajójukat a MATLEKOVITS gőzöst. Egyre inkább látható volt, hogy nem tudják majd beszerezni a szerződésben vállalt 12 hajót az államszerződés lejártáig. Meglévő tíz egységükkel, továbbá a nagyszámú bérelt hajóval már 310 járatot teljesítettek, közel háromszázezer tonnás forgalommal. Végül a szerződés lejárta előtt néhány hónappal sikerült még egy használt járművet venniük, ez lett a BAROSS gőzös.

Az állam látva, hogy hatékony segítség nélkül az ADRIA nem bírja a versenyt az addig általa is segélyezett hatalmas Osztrák-Magyar Lloyddal, annak további segélyezését megszüntette, s a felszabaduló pénzt az ADRIA és a kisparthajózási vállalatok hatékonyabb támogatására fordíthatta. Az 1891 végétől érvényes új szerződés feljogosította a vállalatot a magyar királyi jelző használatára, de egyben nagyobb kötelezettségeket is rótt rá a felemelt állami szubvenció ellentételeként. Az új megállapodás lehetővé tette, hogy tizenkét darab különféle, a szerződésben rájuk rótt új feladatnak megfelelő gőzöst rendeljenek. Ezeket az angliai hajógyárak 1892 végéig át is adták (CAROLA, ANDRÁSSY, ÁRPÁD, BUDA, PETŐFI, DEÁK, BÁTHORY, ZRÍNYI, SZENT LÁSZLÓ, SZENT ISTVÁN, MÁYÁS KIRÁLY, RÁKÓCZY, BALATON).

Ebben az évben sajnos újabb veszteség érte a hajóparkot, elsüllyedt a STEFANIE. A forgalom a hajók számának növekedésével megemelkedett, s tekintve, hogy így kevesebb idegen gőzöst kellett bérelni, a bevételek is növekedtek. A következő két évben újabb hajók épültek Angliában: KÁLMÁN KIRÁLY, NAGY LAJOS, majd pótlásként a STEFÁNIA. Ezzel egy időben a régi hajók elavult compound gépeit a gazdaságosabb triplex gépekre cserélték ki. Ez alól csak a TIBOR gőzös volt kivétel, amit aztán el is adtak emiatt svéd tulajdonosnak. 1898-ban kettős veszteség érte a vállalatot. Elsüllyedt két öreg hajója, a JÓKAI és a BÁRÓ KEMÉNY. A következő évben pótolták őket azonos nevűekkel, majd 1900-ban megépült az új TIBOR II.

Közben mind Fiumében, mind Budapesten felépült az igazgatóság, illetve az üzletigazgatóság palotája. A vállalat kiépítette raktár- és ügynökhálózatát, több frekventált helyen széndepót létesített. Az egyre bővülő hajóparkon kialakult a magyarokból álló tisztikar. A tengerészeti akadémia növendékei közül egyre többet támogattak, akik vizsgáik után a társasághoz szegődtek.

1901-ben további korszerű nagyhajókat rendeltek Angliában. (ARAD, BÁRÓ FEJÉRVÁRI, SZÉLL KÁLMÁN, DUNA, SZEGED, KASSA, KOLOZSVÁR, LÉDERER SÁNDOR). A sorozat utolsó tagját 1903-ban vették át. Előző évben süllyedt el a BUDA, 1903-ban pedig, a PETŐFI tűnt el rejtélyes körülmények között. Az 1903-as évben a 33 saját és nagyszámú bérelt hajóval már 666 járatot teljesítettek. A Cunarddal kötött szerződéssel rendezték a kivándorlásból származó részesedésüket, majd szerződtek a kontinentális pool társaságaival is e célból.

Az elsüllyedt hajók helyett építeni kezdték a PETŐFI II-t, de babonás félelmek miatt BUDA II. néven adták át. Hetven éven keresztül nem épült újabb PETŐFI tengerjáró.

A kivándorlási forgalom 1907-ben már 62 százalékban az ADRIA ellenőrzésével történt, így az ő bevételeiket növelte. 1908-ban elsüllyedt a SZENT ISTVÁN gőzös, melyet csak két év múlva pótoltak. 1911-ben újabb államszerződést kötöttek, miután sikerült elkerülni az ATLANTICA és a LEVANTE tengerhajózási társaságokkal való egyesítést.

Kép Utolsó jelentős fejlesztési program keretében öt darab nagy személy- és áruszállításra alkalmas hajót rendeltek Angliában a Fiume-New York vonalra. Ezekből 1913-14-ben már csak kettő került hozzánk a FERENC JÓZSEF KIRÁLY és a FERENC FERDINÁND. A KÁROLY FERENC JÓZSEF gőzöst a Royal Navy lefoglalta és TITANIA néven csapatszállítóként szolgálatba állították. A többi kettő már el sem készült.

E szép fejlődést szakította meg az első világháború, mely felkészületlenül érte vállalatainkat. Az ADRIA rt. hajói sem tudtak mind hazai vagy semleges kikötőbe menekülni. Az ARAD gőzöst 1914 szeptemberében elfogták a franciák, s a BUDA II. is erre a sorsra jutott. A BÁTHORY a britek kezére került s ’15-ben elsüllyedt, a BÁRO FEJÉRVÁRY orosz kézre került a Fekete-tengeren.

Az ANDRÁSSY és a CAROLA az Adrián süllyedt el hadiszolgálatban. Az olasz hadüzenetig hazai vizekre érkezett 22 hajó a két nagy kivételével hosszabb-rövidebb ideig hadiszolgálatot látott el. Egyébként Novigrad, Prokljansee jól védett öbleiben kerestek menedéket, a Monarchia kereskedelmi flottájának nagy részével.

1917-ben még egy új hajó került a vállalathoz, az angoloktól zsákmányolt LORD CURZON gőzös VEGA néven. 1918-ban Odessza megszállásakor haditengerészetünk visszafoglalta a BÁRÓ FEJÉRVÁRY gőzöst.

A több mint négy évig tartó esztelen küzdelem szétzilálta a jól szervezett vállalat eszköz- és személyzeti állományát. Az október végi összeomlást követően a hajók lecserélték a közös kereskedelmi lobogót a Népszövetség fehér-kék-fehér csíkos lobogójára. A győztesek parancsára a nagy osztozkodásig ez a lobogó lengett hajóinkon. A vállalat részvényesei látva szorongatott helyzetüket, eladták részvényeiket – s ezzel együtt a teljes vállalatot – a trieszti Cossulich családnak, akik 1920. december végén olasz lobogó alatt újjászervezték a vállalatot.

A következő tavaszon nevük is olasz lett a hajóknak. A személyzet nagy része eddig még magyar volt, de a névcserét követően sorra elbocsátották őket. A budapesti igazgatóság egy ideig még küszködött a háborús jóvátételért, de az egyre jobban elértéktelenedő korona végül nem volt elég a szanálásra. Az olasszá lett ADRIA még hosszú ideig használta az egykori magyar hajókat, majd 1928-tól fokozatosan lecserélte őket új motorhajókra. Az öreg gőzösök szétszóródtak a világban svéd, francia, portugál, brazil, görög lobogók alá. 1934-ben már csak kilenc darab szolgált az ADRIA-nál. Végül az olasz ADRIA is csődbe jutott, 1936-ban teljes üzemét átadta a nápolyi TIRRENIA tengerhajózási vállalatnak. A még megmaradt néhány öreg ADRIA gőzöst elpusztította a II. világháború.

Az utolsó mohikánt 1956-ban selejtezték ki, ekkor 55 éves volt.

Az Ungaro - Croata törrténete

Kép A legnagyobb magyar gőzhajózási társaságról márciusi számunkban írtunk. Most – aktualitása kapcsán – a legnagyobb hajóparkot felsorakoztató vállalatról a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaságról olvashatnak. Az első részben a vállalat megalakulásának körülményeiről, a másodikban pedig, a társaság harminc éves működéséről, s jogutódairól.

Ez év végén lesz száz éve annak, hogy a magyar-horvát tengermellék kisparthajózást folytató vállalatai, Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaság néven egyesültek Fiume székhellyel.

Bár az egyesülést a vállalkozók kezdeményezték, a kereskedelmi kormányzat is kapott az ajánlaton, azonban az állami támogatás mértékéről, a járatok megoszlásáról, az állam rendelkezési jogáról a tárgyalások igen sokáig elhúzódtak. Az egyesülésben részes vállalatok mögött a szerződés törvénybeiktatásakor már több mint egy évtizedes nehézségektől terhes kísérletezés állt.

Az egyik alapító tag 1871-ben kezdte meg működését Senjsko Brodarska Druątvo néven. A Zengg-Fiume vonalon indították el a Fiuméban 1872-ben elkészült hajójukat. Ötévi működés után a vállalat tönkre ment, nem bírta az Osztrák Lloyddal való versengést. A felszámolási eljárás 1879-ig húzódott, addig a hajó az Uprava Brodarska HRVAT üzemeltette.

Ebben az évben új társaság alakult Parabrodarsko Ivan Krajac i drugovi néven. Portoréből egy másik hajót is vásároltak a carlopagio járat beindítására. A tengerparti városok kereskedelmi és iparkamarái támogatták a vállalat postaszállítási igényét, az ennek ellentételeként kért szubvenciót vagy adómentességet azonban a pénzügyi kormányzat nem óhajtotta megadni.

Ez annyira elmérgesítette a helyzetet, hogy – a Billancia 1881. április 13-i közlése szerint – a társaság kénytelen volt a járatait beszüntetni, mert az adóhátralék miatt a kincstár a két hajót zár alá helyezte. Ekkor a társaság vezetését Raffael Krajac vette át Societa R. Krajac and Co. néven, s az adóhátralék befizetése után július 24-én a járatokat újra beindították.

Sikerült megegyezniük a kormánnyal, így az ígért támogatás terhére egy újabb öreg hajót vásároltak a pagoi vonalra. A tengerpart mentén szervezett gőzhajójáratok segélyezésére 1883-ban végre szerződést köthettek az állammal. Ez időtől a Navigozione Krajacz Co. nevet használták.

Az 1885-ös kolerajárvány a vállalat forgalmát nagyon visszavetette, a hajók karanténba kerültek. Ennek ellenére az évenként megújított szerződések által biztosított állami támogatás lehetővé tette, hogy 1889-ben megépíttessék a negyedik gőzösüket is. Az egyesüléskor a négy hajó közel 500 BRT-t és 700 LE-t képviselt.

A másik társult vállalat az 1884-ben alakult fiumei Societa di Navigazione M. Sverljuga & Co. Ők is egy hajóval kezdték meg az üzletet a Fiume-Abbazia vonalon. A kereskedelmi kormányzatnak ebben az időben már figyelembe kellett vennie a gőzhajózás iránti igényt, így Sverljuga Mátyásék már az indulástól járatsegélyben részesültek.

Érdekes, hogy a szerződések megkötésekor minden évben felmerült a parthajózási vállalatok egyesítése, arra mégis csak az Osztrák-Magyar Lloyd és a kormány között meglévő államszerződés 1891-es lejártával kerülhetett sor, amikor az ott felszabaduló szubvenciót az újonnan szerveződött részvénytársaság járatainak, illetve az azokon végzett postaszolgálat segélyezésére fordíthatták.

De térjünk vissza a kezdetekhez! A megalakulást követő évben új hajót vásároltak, s megindították a Fiuma-Veglia járatot. 1886-ban és 1888-ban új két gőzöst építettek, s Fiume és a Dalmát kikötők között beindított járataikkal versenyt támasztottak a Lloyd vonalaival szemben. A kisebb járatokra 1890-ben két kisebb használt hajót vásároltak. Az egyiket az 1888-ban alapított zenggi Marussich & Co-tól, a másikat a montenegrói kincstártól. Még ebben az évben egy új hajót is építettek a Fiume-Pola vonalra. Az egyesüléskor tehát hét hajót vettek az újonnan összeállított hajóparkba, összesen 1184 BRT-vel és 1185 LE-vel.

Kép A vállalatok egyesülését megelőzően még több kisebb társaság is működött, Buccari, Portoré, Zengg székhellyel, de ezek nem érték meg az Ungaro-Croata megalakulását. Az 1872-ben Mikulicich György által Bakarban alapított vállalkozás Bakar-Fiume között tartott fenn járatot a GRAD BAKAR gőzössel, de az egyre erősödő konkurencia miatt 1890-ben leadták hajójukat a görögöknek.

Az 1876-ban Pulich Natale által alapított Societá di Navigazione di Portore szintén egy gőzössel tartott fenn járatot Portore-Fiume között, de 1879-ben beolvadt a Krajacz féle társaságba. A már említett Marussich & Co. zenggi társaság pedig Sverljuga vállalkozásába vitte be egyetlen hajóját.

Schwarz Lipót és Prister Girolamo tulajdonaként 1884-ben alakult meg a Fiume-Velence társaság. Kezdetben csak egy fatestű, piciny gőzössel dolgoztak, de miután sikerült az állammal szerződést kötniük, hamarosan megfelelő hajóparkot építettek ki, amivel már Fiume-Ancona között is megkezdték a személy- és áruszállítást.

Az Ungaro-Croata megalakulásakor két nagyobb és egy kisebb gőzössel dolgoztak. Ezekből sajnos kettő összeütközés következtében elsüllyedt. Csak az egyik hajót tudták kiemelni és eladni. Pótlásukra nagy kabinoshajót vettek.

Schwarz Lipót 1895-től már egyedül vezeti az üzletet, mely új nevet vett fel: Impresa Fiume—Ancona e Fiume-Venezia. A kormány támogatásával új hajót rendeltek Angliából, majd néhány évvel később egy még nagyobbat Németországból. 1900 végén felszámolják a vállalatot, s 1901 júniusával beolvadt az Ungaro-Croataba. Az átadott négy hajó összesen 2610 BRT-t és 3275 LE-t képviselt.

Térjünk vissza a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársasághoz! Mint említettem volt, a vállalatok egyesítésével kapcsolatos tárgyalások már a Schwarz és Prister cég alapítása során folytak a kereskedelmi kormányzattal, de mivel az utóbbi valamennyi vállalatot – így az újonnan alakulót is – egy kalap alatt szerette volna látni, a tárgyalások sorra-rendre zátonyra futottak.

A tervezett nagyvállalat segélyezésére nem állt rendelkezésre a megfelelő pénzalap, s e nélkül a vállalkozók nem óhajtották az egyesülést. Tekintve, hogy a segélyezés kérdése nemcsak a kabotázs forgalmat végző vállalatoknál jelentett gondot, hanem az Adria Rt-nél is, az állam a szükséges pénzalap előteremtéséhez 1891 végével megszüntette az Osztrák-Magyar Lloyd járatainak segélyezését. Az így felszabaduló összeg, az Adria Rt-vel megosztva is, elegendőnek látszott a megalakítani szándékolt új vállalat támogatására.

Hosszas alkudozás után végre megegyezésre jutottak, s 1891. május 27-én bejelentették a Sverljuga and Co. és a Krajacz and Co. egyesülését 1892. január 1-jei dátummal, Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaság néven, Fiume székhellyel. A 600.000 alaptőke 68%-át Sverljuga vállalatának hét részvényese, a maradék 32%-os Krajaczék huszonkét részvényese jegyezte. Elnöknek Corossacz Ferencet, alelnöknek Krajacz Lászlót, vezérigazgatónak Sverljuga Mátyást választották meg.

Kép Az igazgatóság a fentieken kívül még hét tagból állott, mellettük öttagú felügyelő bizottság is működött a társaság alapszabálya szerint. Az igazgatóság tagjai tisztük mellett a hivatali munkából is kivették a részüket, hiszen a nautikai és gépészeti felügyelővel egyetemben tizennégy fős hivatalnoki gárdával látták el a vállalat adminisztrációs ügyeit. Bécsben, Budapesten, Spalatoban és Zenggben vezérügynökségeket, Trieszt és Durazzo között pedig, az Adria mindkét partján huszonkét ügynököt foglalkoztattak.

Tizenegy hajójukon (1658 BRT, 1955 LE) tizenegy első osztályú és négy másodosztályú kapitány dolgozott nyolcvankét fős személyzet mellett. Műszaki apparátusuk, s javítóbázisuk nem volt, hiszen a javításokat az arra szakosodott fiumei üzemek végezték, szakszerűen és gyorsan.

A hajózási üzemmel átvett vonalak a következők voltak:

1.         Heti egy járat Fiuméből Metkovicsba és vissza
2.         Heti három járat Fiuméből Polába és vissza
3.         Heti három járat Fiuméből Vegliába és vissza
4.         Havonként két járat Fiuméből Raguzába és vissza
5.         Naponta egy járat Fiuméből Abbáziába és vissza
6.         Heti hat járat Fiuméből Zenggbe és vissza
7.         Heti két járat Zenggből Pagoba és vissza
8.         Heti egy járat Zenggből Zárába és vissza.
 

Fentiek alkották a vállalkozás alapját. A szerződésben biztosított évi 115.000 Ft járatsegély, továbbá a Lloydtól átvett postaszolgálat ellátásáért ígért 30.000 Ft elnyeréséhez a szerződés feltételei szerint célszerűen át kellett alakítani a járatokat, s a rájuk rótt kötelezettségnek megfelelően gyarapítani, modernizálni a hajóparkot.

Ennek megfelelően 1891 év végén átvették a 200 személyes CROATIA gs-t, amely Kielben épült, s Fiume-Metkovics között állították szolgálatba, mint gyorshajót. 1892 elején elkészült egy újabb 520 BRT-s egység, a HUNGÁRIA, A Fiume-Cattaro gyorsjáratra. Az év második felében vették át a BUDAPEST és a ZAGREB gőzösöket, melyek az előzőekhez hasonlóan 500 tonna felettiek voltak. 1893-ban építették a Fiume-Abbázia vonalra új kirándulógőzöst az anyakirályné, STEFANIE nevével.

Az új hajók építésével selejtezésre is sor került: az év végén eladták a kiöregedett VINODOLAC gőzöst. 1894 augusztusában megszűnt a zenggi Litorale nevű hajózási vállalat, s két kisebb hajójukat megvásárolta az Ungaro-Croata. 1895-ben megépült a következő abbáziai kirándulóhajó a VOLOSCA és egy új tőzös a Zengg-Pago vonalra, a CIRKVENICA.

Ez évben indította az Osztrák Lloyd a Trieszt Cattaro vonalon a majdnem 1000 BRT-s 16 mérföld óránkénti sebességű gyorshajóját, a GRAF WURMBRAND-ot, mely igen erős versenytársa volt a lassúbb és kisebb – az U.-C. által járatott – két gyorshajónak.

Kép Hogy lépést tudjanak tartani, sürgősen új hajók után kellett nézniük, s 1896 augusztusában készült el a kívánt nagyságú és gyors hajó a PANNONIA. Ugyanakkor készült el az újonnan megnyitott Fiume-Abbazia-Lussinpiccolo vonalra a LIBURNIA gőzös. 1898-ban három hajó állt szolgálatba; a DUNA és az új Fiume-Budva áruszállító járatban, a DRÁVA és a SAVA pedig, az istriai áruszállíjtó járatban. Az öreg hajók közül kettőt eladtak; a SIBYL gőöst Sebenicoba, a ZVONIMIR-t pedig a Magyar kir. Pénzügyőrségnek. Abbázia vonzerejének növekedésével 1900-ban újabb kirándulóhajót kellett építtetni. Ez a termesgőzös lett a SIRÁLY. a Zengg-Pago vonalra szintén elkészült egy személyszállító, a BAKAR gőzös. Ezzel lezárult a vállalat tevékenységének első évtizede, amely a csendes, de biztos fejlődéssel jellemezhető.

Az induló 11 darabos hajópark 23-ra növekedett oly módon, hogy az elöregedett gőzösökből ez idő alatt hármat eladtak, egy pedig elsüllyedt. A 10 év alatt történt néhány baleset is, de jelentős csak a HUNGÁRIA kazánrobbanása volt 1892 júniusában, melynek során hárman meghaltak a személyzetből. Valamint a másik eset, az IKA gőzös ütközéses süllyedése 1897 szeptemberében a fiumei kikötőben, amikor 42 utasból 25 vízbefúlt, továbbá egy fő a személyzetből is. A számszerű növekedésen túl igen jól jellemzi a fejlődést, hogy a 23 egység az induló 1658 BRT-vel szemben 5774 BRT-t képvisel, s az 1955 LE is 8385 LE-re emelkedett.

 

Az 1900 november végén aláírt új államszerződés nagyobb kötelezettségeket rótt ugyan a vállalatra, de a megemelt 430.000 koronás évi segély látványosabb fejlődést tett lehetővé, s ehhez járult még a Schwarz-féle vállalkozás csatlakozása is. Az elnök személye is megváltozott, mivel Copaitich Zsigmond vette át a tisztet.

Az új szerződésben több új járat berendezését vállalták magukra. Különös gondot fordítottak arra, hogy járataik csatlakozzanak a MÁV Budapest-Zágráb-Fiume között közlekedő vonataihoz, mintegy azok meghosszabbításaként. Vállalták új, gyors hajók vásárlását, ill. építtetését – elsősorban fiumei, ill. más hazai gyárakban. Vállalták a MÁV-val kombinált díjszabás bevezetését, a fiumei Magyar királyi Tengerészeti Akadémián végzett növendékek felvételét, ill. előnyben részesítését.

A szerződés végül – egyebek mellett – meghatározta a postaszállításra vonatkozó kötelezettségeket, mivel ez a vállalat volt a tengerpart menti postaszolgálat ellátásában a legfontosabb tényező. E szerződéssel mind az állam, mind a vállalkozók számára hosszabb távon (15 év) rendeződhetett a parthajózási szolgálat ellátása.

Schwarz Lipót vállalkozó csatlakozását is e szerződés tette lehetővé, aki hajói mellett a Fiume-Velence, Fiume-Ancona közötti járatait, s ügynökhálózatát is beadta az új vállalatba, ahol ennek fejében igazgatósági tag lett. Az áthozott nagyhajók (DÁNIEL, ERNŐ, HEGEDŰS SÁNDOR, VENEZIA, VILLÁM) 2588 BRT-vel, s 3275 LE-vel emelték a kapacitást.

Kép A vállalat első hajói közül a három legöregebb hajót – HRVAT, ABBAZIA, SENJ – eladták. A korábban vásárolt PANNÓNIA testvéreként 1902-ben megépült a GÖDÖLLŐ gyorsgőzös, majd két kisebb hajó a MAGYAR és a HRVAT (II), valamint az abbáziai vonalra az eladott termesgőzös pótlására egy még kisebb hajó az ABBÁZI(II).

A parthajózás jövedelmezőségét látva, egyre több kisebb trieszti, ragusai, bari vállalkozó indított hajókat hosszabb-rövidebb vonalakon, így az Ungaro-Croata egyre újabb és gyorsabb hajókat volt kénytelen építtetni pozícióinak fenntartása érdekében. Még 1904-ben, hazai műhelyben megépült a SKODRA, Angliában pedig a SALONA az akkori legnagyobb hajó (936 BRT), 1905-ben a TÁTRA termesgőzös állt szolgálatba a Fiume-Abbázia-Lussinpiccolo vonalon, s a Dalmata-Istriana társaságtól megvásárolták az alig egyéves trieszti építésű ISTRIANO gőzöst. A következő évben az eladott STEPHANIE helyett elkészült az új STEFANIA, továbbá még egy kishajó Lussingpiccolóban a LOVRANA. 1907-ben megépült a SENJ (II) és a MAROS, majd a következő évben a testvéreik (NOVI, VÉRTES), továbbá a TIHANY és LIKA testvérpáros Triesztben, a POZSONY-BRASSÓ testvérpáros Kielben és a SZAMOS Lussinpiccolóban.

E nagyszámú új hajóval a társaság 1908 végére a negyedik legnagyobb vállalat lett a monarchia tengerhajózási vállalatai között, s így megtehette, hogy a kiöregedett HUNGÁRIA gőzöst bérbe adja a Dalmata társaságnak, majd egy év múlva végleg megváljon tőle, eladva egy velencei cégnek.

Az Ungaro-Croata 41 gőzöse 13.550 BRT-t képviselt ezidőben. Hosszabb szünet után 1912-ben épült újabb két hajó a Fiume-Abbázia és a Fiume-Arbe vonalra. E hajók a FÜRED és az ALMÁDI termesgőzösök voltak. Ez évben készült el Angliában a 790 BRT-s KUPA gőzös az újonnan nyitott Fiume-Dalmácia-Albánia-Korfu-Görögország vonalra.

Hogy az Osztrák Lloyd Triesztből induló dalmáciai gyorsjárataival versenyképesek legyenek, új programot kellett kidolgozni még nagyobb és hatékonyabb hajók beszerzésére. E program keretében készült el a VISEGRÁD gőzös, amely két csavarral, két kéménnyel a vállalat legnagyobb hajója lett. Ekkor épült a SPARTA 900 BRT-s gőzös is, s az előző évben eladott, kiöregedett DRÁVA helyett egy új 200 BRT-s gőzös, a DRAVA (II). Ez évben vásárolták Norvégiában az akkor kétéves GRENLAND-ot, mely VALONA néven állt szolgálatba. 1914-ben készült el Lussinpiccolóban a KNIN gőzös, az előző évben eladott két öreg hajó, a VOLOSCA és a SOKOL pótlására.

Akkor már épült a Ganz-Danubius fiumei telepén a VISEGRÁD testvérhajója a HUNYAD, továbbá Lussinpiccolóban a SPARTA testvére a HUNGÁRIA (II), valamint egy kisebb gyors luxusgőzös a LOMNICZ.

E szép ívű fejlődést szakította meg a kitört első világháború.

Kép A háború kitörésekor az Ungaro-Croata flottája 47 egységből állt, összesen 17.414 BRT-val. A mozgósítás híre nehéz helyzetbe hozta a vállalat vezetését, hiszen az állammal kötött szerződés alapján az összes rendelkezésre álló hajóját át kellett engednie hadiszolgálatra. Szerencsére a Fiumében felállított Seetransportleitung nem élt azonnal ezzel a lehetőséggel, csak két öregebb, csapatszállításra alkalmas gőzöst vettek igénybe Fiume-Pola között, ezeket is csak az év végéig. A HRVAT gőzös pedig, a Fiume-Cattaro közötti szállításokra sorozta be Dampfer XIX. jelzéssel. A POZSONY gőzöst viszont a hadsereg bérelte csapatszállításra, egészen a két évvel későbbi katasztrófájáig.

Az Adria zárt medencéje az olasz hadüzenetig viszonylagos nyugalmat biztosított a vállalat működéséhez. A magyar-horvát, illetve dalmát tengerpartra közlekedő járatok Gravosáig megmaradtak, s a hajók végezték megszokott tevékenységüket.

Az olasz hadüzenettel, 1915 májusától a helyzet teljesen megváltozott. A vagyonosabb polgárok elmenekültek a városból, minden üzleti vállalkozás, minden kereskedelmi forgalom a hadicélok érdekében működött tovább. A távirat- és telefonforgalom felfüggesztése, a levélcenzúra bevezetése a vállalatok üzletmenetét, a lakosság mindennapjait nagyon akadályozta.

Fentiek miatt egyre nagyobb fontossága lett az U-C. parthajózási szolgálatnak, mely szinte egyedüli lehetőség volt a szállításra, utazásra s a hírszolgálatra a korlátozott lehetőségek mellett is. Ezért a járatokat a hadi helyzet alakulásának figyelembevételével Lesináig fenntartották, majd egy év múlva 1916 második felétől már csak Záráig indítottak hajókat.

A lecsökkent munkalehetőség miatt felszabadult hajókat, főként az új és korszerű egységeket, a jól védett novigradi öbölbe irányították. Itt vesztegelt a vállalat tizennyolc legújabb és legnagyobb hajója. A másik bázis Fiume volt, ahol szolgálatra készen állt tizenkét egység személyzettel ellátva, készenlétben tizenhat gőzös, két egység pedig, leszerelve várakozott Bakarban és Lussinpiccolóban.

A háború kiterjedésével 1917 közepétől, a hajók már csak Veglia-Pago térségbe merészkedtek s a szigeteken belül Obrovazzáig. Az egyre romló hadi helyzet, s a sok veszteség miatt mind újabb egységeket vett igénybe hadiszolgálatra a szállításvezetőség. A helyzet romlásával a hajók egy részét fel kellett fegyverezniük, hogy eleget tehessenek feladataiknak. E hajók zömmel, mint kísérőegységek szolgáltak az albániai konvojok védelmére, de volt közöttük segédcirkáló, tengeralattjáró-, vadász-, és gyors csapatszállító is. A felfegyverzett egységek a hadilobogót viselték.

Az U-C. hajóparkjából a háború tartama alatt hosszabb-rövidebb ideig harminchat egységet vettek igénybe hadiszolgálatra. Mindössze nyolc gőzös volt, mely csak polgári célokat szolgált a háború idején, a három legnagyobb pedig, mindvégig Novigradban állt. A besorozott egységek közül öt esett áldozatul a háború borzalmainak, négy pedig, olyan mértékben sérült meg, hogy csak a fegyvernyugvás után tudták megjavítani.

Az összeomláskor IV. Károly hadparancsa értelmében Horthy admirális átadta az osztrák-magyar hadiflotta egységeit a délszláv nemzeti tanácsnak, így az U-C. besorozott egységei is az S.H.S. lobogója alá kerültek.

Kép Csak az olaszok, illetve angol-francia csapatok által megszállt Cattaro, Ragusa, Zara, Fiume, Pola területén rekedt járművek jutottak olasz szolgálatba. Nyolc egységet a francia háborús jóvátételi bizottság használt 1919-ben a Népszövetség lobogója alatt. A zavaros, naponta változó helyzetben teljesen működésképtelenné vált a társaság. A felmerülő igények szerint ki-ki belátás alapján használta a hajókat olasz, népszövetségi, s az új királyság, az S.H.S. lobogója alatt.

A béketárgyalások rendezték végül 1921-ben a vállalat és a hajópark sorsát. A Trumbic-Bertolini megállapodás alapján nyolc egység a Societa COSTIERA di Fiume tulajdona lett olasz lobogó alatt. A gőzösöket ennek megfelelően átkeresztelték olasz nevekre. A Bari-Spalato-Zara-Pola-Fiume, az Ancona-Pola-Fiume vonalakon és az istriai kikötők helyi forgalmában működtek.

A Kopaitic Zsigmond által újjászervezett U-C., elhagyva nevéből a magyar jelzőt, még működött egy rövid ideig, megmaradt hajóinak neveit szintén átkeresztelve. 1922-ben több horvát, dalmát vállalat összevonásával megalakult a Jadranska Plovidba d.d., Susak anyakikötővel. (Fiume délkeleti elővárosa a Baross kikötővel, mely az egyezmények alapján a délszlávoké maradt.)

Az új vállalat hajóparkjának gerincét az egykori U-C.flotta maradéka adta. E hajópark gyorsan gyarapodott. Splitben új hajók épültek, s befejezték a háború során abbahagyott hajók építését is (HUNYAD=JUGOSLAVIJA, LOMNICZ=TOPOLA, HUNGÁRIA=BEOGRAD).

A Costierát 1931-ben átszervezték, több más vállalat összevonásával Adriatica de Nav. Veneziana néven. Hajói még a II. világháború után is működtek. Az utolsó három ex U-C. hajót 1956-ban selejtezték le.

A jugoszláv jogutód sorsa csak a II. világháború eseményei miatt lett bizonytalan. Az olasz megszállás során a hajók újra tulajdonost cseréltek. Az önálló horvát állam megalakulásával ismét felmerült egy, a magyarokkal közös tengerhajózási vállalat gondolata, annak reményében, hogy így az olasz kézre került hajók egy része legalább visszajuthat tulajdonosához.

Ez akkoriban találkozott bizonyos magyar igényekkel is. A magyar külügyi és kereskedelmi kormányzat a bécsi döntések hatására összeírta a jugoszláv lobogó alatt közlekedő egykori gőzöseit, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy azokat a visszacsatolt terültek analógiájára, mint a magyar korona területét visszaszerezze. Az olasz foglalással a magyar fél tervei dugába dőltek. A Zágrábban folytatott tárgyalások végül eredmény nélkül végződtek az olaszok elutasítása miatt.

Az olaszok által zsákmányolt járművek nagy része elsüllyedt a harcok során, a maradékot pedig, 1943 őszén a németek robbantották fel Olaszország megszállásakor. A háború végére alig maradt használható egység.

Kép A harcok elvonultával a jugoszláv haditengerészet és a Brodospas kiemelte a roncsokat, s megkezdődött az újjáépítés. Az olaszok s a németek által elhurcolt hajókat is visszakapták, így 1947-ben Csepregi Károly vezetésével újjáalakulhatott a vállalat Jadranska Linijska Plovidba néven, az elfoglalt Fiumét (Rijeka) téve meg honkikötőnek. Ekkor még tizenegy darab szolgált a jogelőd gőzösei közül az új társaságnál ismét átkeresztelve, amelyeket csak a hatvanas években selejteztek le, zömüket 1964-65-ben. A legutolsó a KNIN gőzös volt, melyet 1962-ben BARBA RUDE néven átépítettek étteremhajóvá, s e minőségben a hetvenes évek végéig szolgált Rijekán.

Az egykori U-C- hajókkal együtt a két háború közötti időben épített s vásárolt egységeket is leszerelték, vagy eladták. Az új igények új hajókat követeltek. Megemelkedett a kirándulóhajók iránti kereslet, a vonaljáratokat pedig, a komphajók vették át. Így a Jadrolinija hajóparkja a nyolcvanas évekre teljesen kicserélődött, szebbnél szebb, modern hajókra. A vállalat 1990-ben ötvenegy egységgel rendelkezett, összesen 54.500 BRT-val. Ebből három nagy luxushajó: ISTRA, DALMACIJA és a legszebb, az ADRIANA, valamint öt nagy komphajó: BALKANIJA, ILIRIJA, LIBURNIJA, SLAVIJA, MARKO POLO.

Vajon az újabb válság, amely hónapok óta próbára teszi az Adria keleti partjának népeit, s okoz fejfájást egész Európának, nem szünteti-e meg a közel százhúsz éves folyamatosságot, mely Krajaczék zenggi vállalkozásától napjainkig eltelt? Kívánjuk, hogy ne úgy legyen!

 

A mappában található képek előnézete A Magyar - Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. hajói

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

5650 Mezőberény Hösök utja 2

(Ujhelyi József ásod osztályu tengerész gt, 2011.03.24 17:59)

Mkor elolvastam majdnem sirtam . nagyon tetszet szép munka . De eröl mindeki halgat

Re: 5650 Mezőberény Hösök utja 2

(Újhelyi József II. gt., 2011.03.25 14:27)

Köszönöm a hozzászólást. Igen, sokan vagyunk így ezzel! De hogy hallgatnánk? Azért csináltam a honlapot, hogy sokan olvashassák az itt - ott megjelent írásaimat. S mások is írnak. Javaslom figyelmedbe Székely István kpt. honlapját, s az új sorozatát: "Volt egyszer egy MAHART" címmel. Üdv, Ha-Jó