Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Hajószerencsétlenségek, hajókatasztrófák

2008.05.02
Hajószerencsétlenségek, hajókatasztrófák
 

Kép Az átlag magyar olvasónak, a címben szereplő hátborzongató szavak hallatán, a TITANIC vagy a LUSITANIA gőzösök esete, magyar vonatkozásban a SZENT ISTVÁN csatahajó süllyedése jut eszébe. Való igaz, ezek a legelhíresültebb esetek, de ezeken túl számtalan összeütközés, hajótörés, hajótűz és eltűnés fordult elő, melyeknek magyar hajó, vagy magyar tengerészek estek áldozatául. S ha ezek nem is jelentettek országos gyászt, a szerencsétlenül jártak hozzátartozói számára szinte feloldhatatlan, a család egészét sújtó tragédiát okoztak. 
A gőzhajózás térhódításával mind jobban háttérbe szorult a vitorláshajózás. A múlt század ‘70-es éveitől egyre több Fiuméban lajstromozott vitorlás vált áldozatává az esztelen versengésnek. Az 1880-ban számon tartott 147 db hosszújáratú vitorlásból 6 darab süllyedt el az évben. Tíz évvel később már csak 81 darab nagy vitorlásunk volt, 1897-ben pedig már csak 40 darab. Az idő közben, a regiszterből törölt hajók nagy hányada eltűnt, hajótörést szenvedett, vagy zátonyra kerülve vált a tenger és a viharok martalékává. 1890 és 1902 között 20 fiumei vitorlás járt így.

A hajókkal együtt egyre több tengerészt gyászolt a tengerészhalált, mint kényszerű tényt tudomásul vevő család. E tengerészek között már ekkor is akadtak magyarok. Gondoljunk bele, hogy az ő haláluk mit jelenthetett családjaiknak, kiknél a tengerészetnek, a tengerészhalálnak semmi hagyománya nem volt! A hátramaradottak és a túlélők templomi kegytárgyak adományozásával reméltek feloldozást vízbe fúlt szeretteiknek. Ezek közül sok értékes darab található a trsati (tersattoi) „Mi Asszonyunk Mária” kápolnában és a rijekai (Fiume) Pomorski Muzej gyűjteményében.

Az első hiteles magyar nyelvű leírást hajótörésről karcsai Lukács Gyula tengerészhadnagytól kaptuk 1870-elejéről. A „Hazánk és a Külföld” c. újságban írta le volt hajójának, a fiumei CATTERINA V. barknak a szerencsétlenségét, s vele együtt a személyzet élet-halál harcát. A gabonával megrakott vitorlás 1870 januárjának elején Odessa és Falmouth közötti útján a Biscajai - öbölben, Bresttől délnyugatra került viharba. Négynapi küzdelem után, szinte az utolsó pillanatban mentette meg a személyzetet a brit NYANZA gőzös. Megmenekülésük után alig néhány órával egykori munkahelyük, otthonuk végleg alámerült. Embert próbáló helyzetüket, keserű élményeit így sommázza írásában: ”Isten haragvó kedvében volt e napon! Mindenki láthatá, hogy itt már ember nem segíthet. Egyedül a hit vigasztalja ilyenkor a tengerészt. Ez az a perc, melyben akaratlanul is eszébe jut mindenkinek: Ki imádkozni nem tud menjen ki a tengerre!”

Kép A következő évekből kevés adatunk van, bár az akkori „Vasárnapi Újság” több magyar tengerész írását, visszaemlékezését is közölte. Ők valamennyien szerencsések voltak! 1879 februárjában írtak a FILOMENA nevű magyar brigg mentéséről, melyen Martinek Gyula szolgált matrózként. A mentés során Martinek lezuhant a fedélzetre a keresztrúdról, s csak csodával határos módon maradt életben. A vitorlást végül sikerült megmenteni, kijavítani, s Martinek is visszaszállt gyógyulása illetve hadnagyi vizsgája után. Ugyanez évben a HUNNUS is hajótörést szenvedett Philadelphia közelében. 1880-ban a ROMANA bark szenvedett hajótörést Rethymor közelében. Később az UNION shoner hajótörése miatt vált szükségessé a személyzet repatriálása. 1881 elején a brit kormány kitüntette a fiumei CARMELLA bark kapitányát, mert előző év októberében hajójával megmentették az EDGAR CECIL brit vitorlás személyzetét.

1881. január végén a BARON VRANCZANY nevű fiumei bark veszett oda. Egyedül a hajósinas menekült meg hírmondónak. Februárban a korábban megmentett FILOMENA került ismét veszélybe Cardiff alatt. A személyzetet megmentették, de a törött vitorlás állapota válságos volt. Szintén februárban San Vicenttől északra a NANE B. fiumei brigantino szenvedett hajótörést. A rakomány a hajóval együtt odaveszett, a személyzetet kettő kivételével megmentették.

Február végén a szintén fiumei illetőségű ANNA G. barkot a legénység ismeretlen okból elhagyta. A hajót a TWEED gőzös megmentette, a legénység soha nem került elő! Áprilisban Boavista közelében az EAGLE bark szenvedett hajótörést. A személyzet megmenekült, csak a kapitány ment alá a hajójával! Május közepén az ANNIBALE brigg süllyedt el összeütközés miatt Goodwyn Sands mellett. A személyzet átszállt a balesetet okozó hajóra. Júliusban az IVO nevű brigg szenvedett hajótörést. Vasváry László kapitány a saját tulajdonú FIGLIO nevű barkjával süllyedt összeütközés miatt 1884-ben az Adrián. Mind a személyzetet, mind a hajót sikerült megmenteni, de a tetemes kár miatt vállalkozása tönkre ment. A hajót el kellett adnia.

Így fogyatkozott évről évre a vitorlások száma. Mindig több hajó pusztult el, mint amennyit pótolni tudtak. Ekkoriban már jószerével csak vásárolni lehetett vitorlást, építeni alig egy kettőt építettek. Az egyik ilyen új építésű hajó a FIUME E. 710 tonnás bark volt. Ezen szolgált matrózként a ‘80-as években Peterdy István.

A ‘90-es évek adatai hasonlóak. 1890-ben a CRONO és a JOZIC barkok, valamint a LORD WARDEN nave süllyedt illetve tűnt el 31 tengerésszel együtt. 1891-ben az AGOSTINO, GRAD ZAGREB és MARIJA ANDRINA barkok süllyedtek el. 1892-ben a CARL nave és a HRVAT és SAURTO barkok szenvedtek hajótörést. 1893-ban csak a brit LAMINGTON gőzössel összeütközött DAMPIER bark lett a tenger áldozata. ‘94-ben az UNIONE vitte rakományát Neptun birodalmába. 1896-ban összeütközés következtében süllyedt el az ADELE bark, 12 tengerész halálát okozva. Az Atlanti - óceánon lángok martaléka lett az EMILIE bark és 11 fős személyzete. Elveszett továbbá kilenc tengerésszel az ANNA PEPPINA bark. 1898-ban az ARTIERE GIOVANNI és a MARIA nevű bark hajók süllyedtek el. 1900-ban az UROS veszett el. 1901-ben pedig az ENRICO brigg és a CAPRICORNO bark került sziklákra a Scilly - szigeteknél. Ez utóbbi hajóról összesen két fő maradt életben. Ekkor fúlt a tengerbe a somorjai születésű Ecker Sándor is, akit Bute - szigeten temettek el. 1902-ben az ACHILLE F. Bark ütközött össze a MELLVILLE gőzössel. Három hónappal később Galway-ból elindulva eltűnt. 1903-ban Szapáry gróf háromárbocosa szenvedett hajótörést az Észak-afrikai Zambra szirten. Kuretska Sándor kapitány és a személyzet szerencsésen megmenekült.

Ebben az időben már csak nyolc hosszújáratú vitorlást jegyeztek Fiuméban, azokat sem sokáig. Az előírt gyakorlati idő megszerzése miatt a kadétok idegen vitorlásokra kényszerültek beszállni. Azokon sem volt sokkal jobb a helyzet, mint a hazaiakon. Angyal János hadnagy a brit KNIGH COMMANDER vitorlással tűnt el az Atlanti-óceánon 1899 augusztusában. Thurzo Gyula kadétként szenvedett hajótörést Argentína partjainál 1901-ben a kanadai BELVIDERE barkkal. Csak ketten menekültek meg a személyzetből. Ők ketten tudtak úszni a svéd I. tiszttel.

Seidelhuber Viktor kétszer is úszóleckét vett hadnagyként. Először az olasz VEGA bark hagyta cserben az Amazonas-torkolatnál, ekkor nyolc órát úszott, majd egy másik olasz bark az Indiai-óceánon. Itt szintén ő úszkált a csónak körül, mert a csónakba az úszni nem tudókat kellett elhelyezni. Ők voltak többen. Ekkor még nem volt kötelező az úszni tudás a tengerészetnél. Pap Sándor szerencsétlen módon öngyilkos lett, elkerülendő a vízi halált, mikor hajója a dán ANNA AGNETE vitorlás 1904 júliusában az Atlanti-óceánon süllyedő állapotba került egy borzalmas viharban. A hajó végül megmenekült, őt az Azori-szigeteknél a tengerbe temették.

Földváry József hadnagy és Szakál Ferenc matróz az olasz PAMPAS nevű vitorlással szenvedett hajótörést 1906 júliusában a chilei partoknál. Mindketten oda vesztek. Ismereteim szerint ők voltak az utolsó magyar tengerészek, akik vitorlás hajón szenvedtek tengerészhalált.

Kép A gőzhajózás szintén sok veszélyt rejtett magában, különösen a kezdeti korszakában. A hajók építésüket tekintve inkább hasonlítottak a korabeli vitorlásokra, mint a későbbi tapasztalatok alapján kifejlődött középhidas és gépteres gőzhajók formájára. A gőzgépek és kazánok kezdetlegessége és a gépszemélyzet tapasztalatlansága okozta a legtöbb szerencsétlenséget. Gyakoriak voltak a kazánrobbanások, a géptörések, a szikra miatti hajótüzek. Mint mindent ezt is meg kellett tanulni! A tengerészek zöme idegenkedett az új találmánytól, sőt sokan ellene voltak. A kapitányoknak, a géphajók műveletezésével kapcsolatos ismereteinek hiányossága is sok káreset forrása lett. Voltak, kik a kikötőt géperővel közelítették meg, de a kikötőbe már a hajó segédvitorlái segítségével hajóztak be.

Az Adrián 1829-ben jelentkezett az első vállalkozó, hogy a fiumei városatyáknak felajánlja apró hajócskáját, de azok nem akartak élni a lehetőséggel. A hajó gazdája ekkor Triesztet környékezte meg, s ott szerencséje lett. Nem sokkal később megalakult az Osztrák Lloyd biztosító, majd annak hajózási üzeme is. Hosszú évtizedekig ők biztosították a magyar - horvát tengermellék gőzhajó forgalmát.

Az akkor már magyar Fiuméban 1871-ben lajstromozták az első gőzhajót HRVAT néven. Az első magyar tengerhajózási vállalat 1882-ben alakult meg Fiuméban, melyet később sok más követett. E társaságok hajói közül is sokan jártak szerencsétlenül.

Az Adria Tengerhajózási Rt. SZAPÁRY gőzöse alig egyévi szolgálat után, 1882-ben a Karácsony utáni napon, az ír partoknál, Bannow közelében egy borzasztó viharban elsüllyedt. A személyzet nagy részét sikerült kimenteni. A hajót a következő év februárjában emelték ki, de sérülései miatt le kellett bontani. Ekkoriban tűnik el nyomtalanul a társaság DEÁK gőzöse is. A BÁRÓ KEMÉNY 1888 karácsonya előtt ütközött össze a Sheldén a GERMANIA gőzössel. A káreset kivizsgálásának az ideje alatt Hollandiában állt lefoglalva. 1890 telén Schwarz Lipót BUDAPEST gőzöse süllyedt el ismeretlen okból az Adrián Anconából Fiuméba jövet. Személyzetét a REVEIN gőzös mentette ki. A SZAPÁRY II 1891 nyarán sérült meg súlyosan. Falmouth előtt a nyílt tengeren berobbant a szénrakománya. A STEFANIE gőzös 1892 novemberének közepén süllyedt el az apuliai partok előtt a ragusai ARRIGO gőzössel történt ütközés következtében. Baribol történt elindulása után két órával találta el a konkurens cég hajója. A vizsgálat során szóba is került a szándékosság kérdése. Bár a tragédia nagyon gyorsan zajlott le, csak hatan vesztették életüket. Az elhunytak között volt Paikurich Mátyás I. tiszt és Török Imre apród. Ekkoriban süllyedt el Schwarz másik hajója, az AGATHE is.

Szándékosság nélkül is könnyen előfordulhatott összeütközés, zátonyra futás, hiszen az akkori nautikai segédeszközök, melyek a vezénylő tisztek rendelkezésére álltak, a ködben való tartós hajózást alig segítették. Sigmund Oszkár gőzöse a CAROLINE 1895. december közepén feneklett meg az Északi-tengeren, a Dogger Bankon. A személyzetet kimentették, de a hajót elveszettnek nyilvánították. Az Adria Rt. JÓKAI gőzöse 1897 novemberének végén ütközött össze a brit BARON ANDROSSAN gőzössel Rouen - Donquerque közötti útja során. A szerencsétlenségnek három halottja volt, közöttük a magyar III. tiszt. Két héttel később a ködben eltévedve a BÁTHORI gőzös futott sziklazátonyra Port Patrick közelében. A személyzetből szerencsére senki nem veszett el, de a hajót csak a következő év márciusában sikerült kiszabadítani kényszerű fogságából. (A hajót 1914. szeptember elsején süllyesztette el a H M S MINERVA Vigotól 30 mérföldnyire.)

Ahogy hajóinkat s tengerészeinket sokszor megmentették a végveszélytől, úgy a magyar tengerészek is megtettek mindent bajba jutott társaik megmentésére. 1893 őszén az Adria Rt. DEÁK gőzöse a Biscaian megmentette a norvég WIKKINGEN vitorlás nyolc emberét. A társaság SZENT LÁSZLÓ gőzöse pedig, 1897 decemberének végén az Adrián, az olasz TERESINA vitorlás személyzetét vette át a süllyedő hajóról igen erős viharban.

Kép A sok szerencsétlenség között nagyon érdekes a Magyar - Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. IKA gőzösének az esete. A kis személyszállító gőzös Isztriából jövet a fiumei kikötőben a móló felé haladva az éppen induló Cunard TYRIA gőzös horgonya felett haladt el. A kivándorlókat szállító nagy óceánjáró a mederfenékről felszakadt horgonyát belehúzta az IKA aljába, s a hajót felborította, ami azonnal elsüllyedt. Az utasok és a személyzet közül huszonhatan vesztek el a szerencsétlenség során.

A fentebb már említett BÁRÓ KEMÉNY gőzös 1898 áprilisának végén futott zátonyra ködben Brest közelében. A több napig tartó mentés közben végül elsüllyedt. A személyzetet szerencsére kimentették. A társaság SZENT ISTVÁN gőzöse 1900 márciusában került zátonyra egy éjszakai vihar következményeként Pola közelében a medolinoi öbölben. Súlyos sérülései ellenére sikerült leszabadítani és kijavítani. 1908-ban süllyedt el végül hajótörés következtében, melyhez korábbi sérülése is hozzájárult.

Az Adria Rt. BUDA gőzösét 1902 áprilisában fúrta oldalba a holland ARIADNE Malaga közelében. A hajó parancsnoka Rukavina Artúr is életét vesztette. A Magyar - Horvát Szabadhajózási Rt. ZVIR gőzöse pedig november végén süllyedt el Carnarvon mellett az ausztrál partoknál. Személyzete megmenekült.

A következő év nagy veszteségeket hozott a magyar tengerészetnek. Az Indiai-óceánon nyomtalanul eltűnt a Magyar - Horvát Szabadhajózási Rt. KLEK gőzöse 26 fős személyzetével. Colombóból indult cukor rakománnyal Szuez felé július 16-án, de soha nem érkezett meg!

Az Adria Rt. legtragikusabb vesztesége a PETŐFI gőzös eltűnése volt 1903 novemberének elején. A hajó Marseilles-ben vett fel gabona rakományt. Az Igazgatóság azonban, a sürgősségre való tekintettel, nem adott időt az ilyenkor szokásos válaszfalak elkészítésére a raktárakban. Ez miatt a hajó azzal a veszéllyel indult október 28-án útjára, hogy már egy kisebb viharban is a rakomány megmozdul, s egy oldalra folyva a hajót instabillá teszi. Néhány nappal később Szicília partjainál, ahol a hajó haladhatott, hatalmas vihar dúlt. A felelőtlenül veszélynek kitett hajó sorsa megpecsételődött, soha nem érkezett meg célállomására. Bellén József kapitány, s a hajó 26 fős személyzete nyomtalanul eltűnt. Csak hónapokkal később találtak egyetlen mentőgyűrűt, mely a hajó katasztrófájára utalt. Az eset olyan mély hatással volt a magyar tengerészekre, hogy hetven éven keresztül nem neveztek el tengerjáró hajót Petőfiről.

A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. sem volt mentes a szerencsétlenségektől. 1904 nyarán a VASKAPU gőzös robbant fel a Fekete-tengeren, az Oroszországban a hajóra csempészett illegális török rendeltetésű dinamittól. A személyzet megmenekült, a hajót az oroszok azonnal lefoglalták, majd megvették.

A CORVIN MÁTYÁS gőzös 1906. február végén szenvedett hajótörést Tarifa közelében. Személyzete megmenekült. A NÁDOR gőzös pedig 1910 októberében süllyedt el Konstantinápoly közelében a görög AGIOS VLASIOS gőzössel történt összeütközéskor. A személyzetet itt is kimentették.

A korabeli lapok időnként magyar utasokat ért szerencsétlenségekről is hírt adtak. 1909 novemberében a francia LAZAINE postahajó ütközött össze a brit ONDA gőzössel, minek következtében a francia hajó két perc alatt elsüllyedt. A hajó utasa volt egy magyar nászutas pár, beniczi Beniczky István huszár főhadnagy és hitvese gróf Waldeck Valéria. A süllyedő hajóból kiugráló utasok szinte kivétel nélkül a cápák martalékává váltak.

1913 októberében lelte halálát a brit VOLTURNO gőzösön Lengyel Márió kadét a kigyulladt hajó oltása illetve az utasok mentése közben. A hajó katasztrófája a TITANIC pusztulása utáni legnagyobb tragédia volt.

Az I. Világháború sem kímélte a magyar kereskedelmi tengerészet egységeit. A fentebb már tárgyalt BÁTHORI gőzösön kívül az itthon maradt, hadi utánpótlásra és csapatszállításra igénybe vett hajók közül is sokan megsérültek, megsemmisültek. A háborús viszonyok között megszűnt minden parti jelzőfény, világítótorony működése. Az elsötétítés a hajókra is vonatkozott. Jelzőfények nélkül, parti jelek hiányában bizony nehéz volt a navigáció a szigetek között.

Az első áldozat 1915 decemberének végén a KUPA gőzös volt. Torpedótalálat miatt partra kellett futtatni. Három fűtő életét vesztette. 1916 áprilisában az ANDRÁSSY gőzös futott rá a saját védő aknamezőre San Giovanni di Medua-nál. A robbanás következtében elsüllyedt. Öt tengerész fúlt a vízbe. A többieket a kísérő rombolók mentették ki. Júliusban az Adria Rt két hajója ütközött össze Dulcigno és Melena között. A Carola elsüllyedt, a Mátyás Király súlyos károkat szenvedett. Augusztusban az U - C. POZSONY gőzöse futott aknára. A hajó elsüllyedt, 31 személy vízbe fúlt. 1917 januárjában az U - C. ZAGREB gőzösét süllyesztette el a francia ARCHIMEDES tengeralattjáró. Huszonnyolc halott volt. Februárban a TIHANY gőzös süllyedt el a Cattaroi - öbölben. A személyzetet kimentették.

1918 márciusában az U - C. GÖDÖLLŐ gőzöse futott ki a partra teljes sebességgel egy tengeralattjáró elől menekülve. Több hétig tartó mentési munka árán sikerült újra vízre tenni. Augusztusban az Adria Rt. KASSA gőzöse kapott repülőbomba találatot Zelenikánál. A hajó teljesen kiégett, 168 halott és 126 súlyos sebesült volt. Szeptemberben a BRASSÓ és a PANNONIA ütköztek össze. Mindkét hajót selejtezni kellett.

A háború még 1919-ben is éreztette hatását. Az Adria Rt. ARAD gőzöse márciusban futott rá egy elkóborolt aknára Terschellingnél. Az Atlantica Rt. BUDAPEST gőzöse decemberben robbant az Észak Atlanti-óceánon. Az ilyen leszakadt, elrozsdásodott aknák még évekig veszélyeztették a hajózást a legváratlanabb helyeken is.

Nagyon érdekes eset történt az Atlantica Rt. MORAWITZ gőzösével. A háború kitörésekor az Államokban, Galwestonban rekedt, a személyzetet internálták, de a hajójukon maradhattak. 1915. augusztus 26-án egy borzalmas hurrikán a több mint 7000 tonnás hajót kirakta a partra. Több hónapos munkával csatornát kellett ásni a hajó és a víz között, majd a hajó alá is, hogy visszakerülhessen őselemébe.

Kép Folytatva a magyar vonatkozású hajószerencsétlenségekről szóló sorozatunkat, előre kell bocsátanom, hogy a sok káresetnek csak ritkán volt okozója a személyzet képzetlensége, sokkal inkább a hajók állapota. A Trianont követő idők ország csonkja hosszú ideig nem volt képes munkát biztosítani nagyszámú, jól képzett tengerészünknek. A hajózási vállalkozóknak nem volt lehetőségük új hajók vásárlására, meg kellett elégedniük mások levetett több tíz éves hajójával. E gőzösök jobban hasonlítottak Traven „halálhajó”-jára, mintsem egy korszerű tengeri szállítóeszközre. Ezeken kényszerültek szolgálni magasan képzett, kiváló tengerészeink. Azoknak sem jutott jobb sors, akik idegen lobogó alatt lévő egykori hajóinkon szolgáltak, hiszen a harmincas évek elejére azok is kiöregedett járművek lettek.

A szerencsétlenségek között akadt néhány biztosítási csalás gyanús eset is, mely a sok találgatás, suttogás, feljelentés, sőt bírósági tárgyalás ellenére sem nyert bizonyítást. De lássuk a tényszerű rövid leírást az eseményekről.

A Transoceania Rt. 6900 tonnás Tátra gőzösén 1931. január 18-án gép havária történt az Égei-tengeren Seriphos szigetnél. Leszakadt a magas nyomású henger fedele. A hajó ez miatt irányíthatatlanná vált. A vihar a sziklás part felé sodorta, ami miatt a személyzet mentőcsónakba szállva elhagyta a végzete felé sodródó hajót. Szabó Benő az első tiszt, csónakba szállás előtt még ledobta a hajó egyik horgonyát, - biztos, ami biztos - s az később a part közelében meg is tartotta a TÁTRÁ-t, így mentve meg a végromlástól. A parti törőhullámok viszont az egyik mentőcsónakot felborították és két magyar fűtő: Elekes István és Szabó Kálmán, az első tiszt, valamint három észt matróz megfulladt. Akik nem virtuskodtak, s magukra kötötték a mentőgyűrűt, azok megmenekültek. Így tett adatközlőm, Cseh József egykori matróz is. A hajó parancsnoka Vállay József volt. Az eset nagyon sokba került a társaságnak, mert a Máltáról odasiető mentőhajó birtokba vette a személyzet által elhagyott TÁTRA gőzöst, és csak indokolatlanul magas költségigényének kielégítésekor adta azt vissza.

Az Atlantica Trust volt hajója, a száz méter hosszú, 5200 tonnás Magyarország gőzös 1931. június közepén Ushantnál ütközött össze a francia ROCHEM-BOU gőzössel és ennek következtében elsüllyedt. A személyzet szerencsésen megmenekült, a sérült francia vette fel őket. A 24 éves hajó ekkor már az Atlantica olasz leányvállalata nevén volt UNGHERIA néven. Az eseményről a hajó magyar II. tisztje, Gyümölcs Jenő tudósított a Tenger c. folyóiratban.

1933. június 3-án az akkor szárnyait bontogató folyam-tengerhajózást érte súlyos veszteség. A Hungypt által bérelt és Magyarország felé tartó APOLLINARIS III. motoros Bisertában javítva éjszaka kigyulladt. A hátsó felépítményben keletkezett tűz olyan gyorsan elhatalmasodott, hogy a kabinokból menekülők útját elzárta. A füsttől és a lángoktól lelte halálát a hajó holland parancsnoka Johannes, valamint Lehrer Árpád a magyar kapitány, és egy a hajón tartózkodó újságíró is. A tüzet csak igen nehezen sikerült a személyzetnek lokalizálni. A piciny, alig 240 tonnás, hajócska javítását követően Gramantik Mihály, majd Bornemisza Félix parancsnokságával folytatta sok nehézségtől terhes útját Budapestre, majd itteni berakást követően Kádár Ferenc kapitány vezényletével vissza Isztanbulon, Alexandrián át Rotterdamba a tulajdonoshoz.

Az Acél Ödön nevén, de Barta József hajózási vállalkozó kezelésében lévő4750 tonnás Magyar gőzös 1933. szeptember 17-én éjjel süllyedt el szénrakománnyal az Atlanti-óceánon Oporto magasságában a Finistere fok közelében. A személyzet mentőcsónakba szállva időben elhagyta az erősen megdőlt, süllyedő hajót. Néhány óra múlva a segélykérésre odasiető BRITISH HOPE vette fel őket. Oportoban a hajózási hatóság hosszan vizsgálta a gyanús süllyedés esetét. A helyi portugál lapok vezércikkben számoltak be az eseményekről. A 29 fős személyzet egy kivételével magyar volt. A hajó parancsnoka Sági Ödön tengerészkapitány volt.

Burger Bernát gőzösét, a 6200 tonnás Árpád-ot, 1934. január 3-án hagyta el a személyzete süllyedő állapotban az Indiai-óceánon a 16,45’ S és 88,20’ E helyzetpontban. A hajó 5000 tonna szuperfoszfáttal még az éjszaka alámerült. A személyzetet a közelben tartózkodó Leverbank nevű brit hadihajó veszi fel rozoga mentőcsónakjaikból, és viszi Batáviába. A tisztikar és a személyzet nem egybehangzó véleménye miatt az igazoló eljárás itt is elhúzódott. Némelyek feljelentése miatt itthon bírósági tárgyalás is folyt, elmarasztaló ítélet nélkül.

Hogy mi lehetett az igazság, nem derült ki. A vizsgálat például nem terjedt ki arra, hogy miért lett a hajónapló az egész út során ceruzával vezetve? Miért nem volt aláírva a vezénylő tisztek váltásának a sorrendjében, ahogyan azt előírta a Tengerészeti Hivatal? Nem vizsgálták azt a kérdést sem, hogy miként indulhatott el az első mentőcsónak tiszti vezénylet nélkül a hajótól, s miért zsúfolódott a másikba a teljes tisztikar? Miért kellett Batáviában börtönbe kerülnie a személyzet azon tagjainak, akiknek a véleménye nem volt egybehangzó az elvárttal? Pedig ezeket a kérdéseket már a helyi Java Bode című lap is felvetette!

Tény, hogy Grósz Oszkár, a parancsnok, többé nem szállt be magyar hajóra. Landesz Béla, az első tiszt még Európába sem tért vissza többé, Sanghajban telepedett le és egy kínai ágyúnaszád parancsnoka lett. A tiszti karnak minden tagja, és a személyzet nagy része magyar volt. A korabeli Hajózási Hírlap komoly cikket szentelt az eseményeknek.

Az Angol - Magyar Tengerhajózási Rt. 6450 tonnás Puszta gőzöse1934. április 17-én a sűrű ködben Block Island-nál futott zátonyra. A több napig tartó leszabadítási kísérlet nem járt eredménnyel, a hajót és rakományát átadták a biztosítónak és törölték a magyar hajólajstromból. A túlnyomórészt magyar személyzet megmenekült. Hazaérkezésükről a korabeli sajtó képes tudósítást közölt. A hajó parancsnoka Teleki Gusztáv volt.

Burger Bernát panamai lobogójú hajója, a 3700 tonnás ADRIA gőzös 1938. januárjának elején járt szerencsétlenül az Atlanti-óceánon. A Newcastle-ban nedvesen berakott szén gázai felrobbantották a IV. raktár takarólemezeit és ponyváját, s a rakomány kigyulladt. Csak nagy erőfeszítések árán sikerült a tüzet eloltani. A sok oltóvíztől túlterhelt hajó Brestbe menekült a kárt kijavítani. A hajó parancsnoka Huszár Kálmán volt. Az eseményről Viest Zoltán egykori kadét ad érdemleges leírást a „Csak úgy a Föld körül” c. 1942-ben megjelent könyvében.

Kép Előbbi testvérhajója, a 3500 tonnás Alba gőzös néhány nappal később,1938. január 29-én Cornwall partjainál, St. Ives-nél a parti sziklákra sodródott a viharos délnyugati szél következtében. A vihar elől menekülve szerettek volna bejutni az öbölbe, de az esőrohamok miatt teljesen sötét éjszaka nagyon megnehezítette a tájékozódást, mert a világítótorony főüzemét a vihar tönkre tette. A hajó dagály idején került a parti sziklákra, így a vihar által felkorbácsolt átbukó hullámok hamar megpecsételték a sorsát. Az áldatlan körülmények között a személyzet önmentése is kétségessé vált. Rakétával és kürtjelekkel kérték a parti lakosság segítségét. A parti őrség motoros bárkája sietett a segítségükre. Sikerült is átvenniük az ALBA személyzetét, ám a vihar által leszakított hajókémény a bárkát felborította, s szinte lehetetlenné tette a belé kapaszkodó emberek mentését. Végül a parton lévő lakosság, a rendőr és a pap vezényletével kötelet lőtt rakétával a bárkára, és annak segítségével sikerült partra vontatni. Példás helytállásuk ellenére négy fő a hajó személyzetéből életét vesztette a mentés során. Halálukat a lezuhanó kémény okozta. Elhunytak: Szabó Gyula II. géptiszt és Kovács György pincér a 13 magyarból, és Stipanovich a dalmát gépüzemvezető, valamint Tortonese az olasz pincér. Mattyasovszky György rádiós tiszt 1941 januárjában halt meg a hajón szerzett sérülései miatt. A hajó parancsnoka Horváth Gyula kapitány volt. A magyar kormány arany és ezüst érdemkereszttel tüntette ki a parti őrség önfeláldozó tagjait, illetve a hozzátartozóikat, mert mire a kitüntetésre sor került, egy mentés során többen közülük életüket vesztették.

a Magyar Kir. Duna-tengerhajózási Rt. egyetlen gőzöse, az 1150 tonnás DUNA, 1940. május elsején szenvedett hajótörést a Fekete-tengeren. Podima mellett az erős viharban partra sodródott. A szulinai kifutást követően nem volt lehetőségük csillagászati helymeghatározásra a viharos idő és a borult ég miatt. A Bosporus bejáratát jelző bóját sem észlelhették időben, így történhetett, hogy egy csalóka parti fényre navigálva a part veszélyes közelségébe kerültek. A törő hullámokat észlelve már későn érkezett a kormány teljes kitérítésére adott parancs. A hajó megfeneklett, s a vihar egyre jobban kinyomta a partra. A gőzös teste rövid idő alatt eltörött. Az elgyötört személyzetet két nap múlva vette fel egy mentőhajó, és vitte Isztanbulba, elhagyva a menthetetlen járművet. A biztosító megfizette a kárt, a hajót pedig szétvágták. A hajó parancsnoka Edvi - Illés Gyula volt.

A második világháború is megkövetelte a maga áldozatait. ANeptun Tengerhajózási Rt. 7800 tonnás Kelet gőzöse volt az első 1940. augusztus 19-én, aki a magyar hajók közül áldozatul esett az esztelen öldöklésnek. A korlátlan tengeralattjáró harc meghirdetését követően süllyesztette el az UA jelű német tengeralattjáró egy torpedóval és 13 ágyúlövéssel. A hajó a brit Ministry of Worfare bérletében, egy több tucat hajóból álló konvojban indult Britannia nyugati partjától az Egyesült Államokba. A hajócsoportot az indulás utáni második napon érte tengeralattjáró támadás, minek következtében szétzilálódott, s a Kelet egyedül folytatta útját. 18-án este hajóroncsokat és mentőcsónakokat észleltek sok beléjük kapaszkodó emberrel. A kellemetlen idő és a sötétség ellenére 55 túlélőt sikerült kimenteniük. A brit CLAN MC PHEE angol és hindu személyzete volt. Másnap őket is megállította az említett tengeralattjáró és 15 percet adva a hajó elhagyására, megtorpedózta az üres hajót. Mentőcsónakokban és tutajokon menekülnek 88-an. Nyolc nap után a Wellington brit korvett veszi fel az elcsigázott embereket, s kezdi kerestetni a többi csónakban lévőt. Szerencsére valamennyien megmenekültek. A hajó elsüllyesztésének fő oka hogy, bár a semleges magyar lobogót viselte, a farára egy első világháborús hajóágyút szereltek az amerikaiak, s a személyzetet egy brit tüzérrel egészítették ki. A KELET süllyedésének a helye: Észak-Atlanti 49,40’ N, 21,40’ W. A hajó parancsnoka Potzner Frigyes tengerészkapitány volt. További tíz magyar is részese volt a szerencsétlenségnek.

Előbbi testvérhajója a NYUGAT, miután 1941 tavaszán, a Timor-tengeren holland fogságba került, Batáviában várt sorsára. A személyzetet részben fogságba vetették a britek, részben pedig internálták a hollandok. 1942-ben Batávia japán lerohanásakor a menekülő hollandok elsüllyesztették. A hajó parancsnoka Zoller Miklós volt, s a személyzet nagy része is magyar volt. A fogság során, s az indonézek atrocitásai miatt többen elhunytak közülük.

a DTRT 1200 tonnás Ungvár motorosa volt a második. Ez a hajónk orosz aknára futva robbant fel 1941. november 9-én a Fekete-tengeren a 46,13’ N, és 30,41’ E, helyzetponton. A magyar személyzetből 12 fő hunyt el, közöttük Milassin Lajos a hajó parancsnoka. A hajón lévő németek közül harmincnégyen lelték halálukat a robbanás következtében.

Testvérhajója a Kolozsvár Dobozi Dénes parancsnoksága alatt, 1943. január 22-én kapott találatot egy orosz légitorpedótól a Fekete-tengeren Szulina előtt. A farán lékesedett hajó üzemanyag tartálya kigyulladt, s kiég a géptér és a hátsó lakótér. A hajó fara elsüllyedt ugyan, de úszóképes maradt. A szerencsétlenség következtében a magyar személyzetből heten meghaltak.

Több magyar tengerész az USA haditengerészetének kötelékében harcolta végig a II. világháborút. Babos Lajos kapitány és Skultéti Mihály fűtő 1945 nyarán járt szerencsétlenül egy elsodródott aknán felrobbanva. Szemerády József kapitány, ki már a MAGYAR gőzössel is süllyedt matróz korában, az amerikai haditengerészetnél négyszer kényszerült mentőcsónakba a háború során, mire 1947 tavaszán. mint komodore leszerelt.

Hentsch Ödön kadét a Hapag TIRPITZ gőzösével futott aknára 1941 júliusának végén, a Tirrén-tengeren. S ki tudja hány tengerészünk került hasonló helyzetbe a világégés során, egyik, vagy a másik oldalon?

Kép A műszaki fejlődés, a különböző nautikai segédeszközök használata, a II. Világháború nagy haditalálmányainak polgári célú alkalmazása nagyban fokozta a hajózás biztonságát a tengereken. Ezzel együtt fejlődött a tengerészképzés színvonala is. A nemzetközi tengerész szervezetek egységesítő törekvései az élet és a hajózás biztonságossá tételére a tengereken, szintén nagy segítséget jelentettek. Mindezek ellenére, ha nem is oly gyakran, mint korábban, de előfordultak komoly katasztrófák a tengeren. S ez alól a magyar tengerhajózás sem lehetett kivétel.

 A biztonság növekedését, s különösen az emberi élet védelmének a fokozódását az is jelzi a háborút követő évtizedekben, hogy a viszonylag nagy számú szerencsétlenség ellenére csak egyetlen hajónk süllyedt el, a BÉKE. A II. Világháborút követő időben egyetlen tengerészünk vesztette életét hajókatasztrófa következtében, az EUROBULKER eltűnésekor.

A ciprusi hajó időbérben dolgozott a MAHART-nak, s mint ilyenkor általában, egy magyar kapitány is szolgált a hajón rakomány felügyelőként. A hajó több mint 10.000 tonna cementtel a rakterében 1977. május 26-án indult Spanyolországból a Perzsa-öbölbe, Iránba, fedélzetén 29 főnyi legénységgel, köztük Katona Horváth László kapitánnyal. Június 7-én futottak ki Djiboutiból, ahol üzemanyagot és vizet vételeztek. A célállomásra való érkezésüket 15-re jelezték. A hajó 12-én jelentkezett be utoljára a 18. 19’ N és 56. 55’ E helyzetpontról. Többé nem hallottak róla! Eltűnt a térségben ez idő tájt átvonuló 180 km/h sebességű orkán által felkorbácsolt óceánban. Több hajó is elsüllyedt a térségben ugyan ekkor. A vihar a környező szigeteken lakóházakat, kikötőmólókat söpört el nyomtalanul.

Mivel az EUROBULKER a tervezett időre nem érkezett meg, a tulajdonos kerestetni kezdte. A több hétig tartó, repülőkkel és hajókkal folytatott keresés, semmi eredményt nem hozott. Egyetlen tárgyat sem sikerült találni, ami a hajóról származott volna. Az eredménytelen keresést követően a hajót, s vele együtt Katona Horváth Lászlót eltűntnek nyilvánították.

A RÁBA motoros is könnyen végezhette volna úgy, mint az EUROBULKER, de neki szerencsére Neptun megkegyelmezett. Az Aldunáról Algéria felé haladva, 1986 februárjában érte el őket egy kegyetlen vihar a Földközi-tengeren, minek következtében a vasrakományuk megmozdult, s leszakadt a tween-deck. A vihar szerencsére hamar alább hagyott, így elkerülték a hajótörést. Pireuszba menekülve kijavították a hajót.

A BÉKE esete is érdekes. Bizonyos csomópontokon, a hajóutak keresztezési pontjain, szűk keresztmetszetű csatornákban, folyótorkolatokban zsúfoltság állt elő a forgalom sűrűsödésével. Az összeütközések elkerülésére szeparációs zónákat hoztak létre ezeken a helyeken. Mindezek ellenére, különösen a ködös időszakokban, gyakran fordulnak elő ütközések.

A háborút követően hosszú évekig mindössze négy folyam-tengeri hajónk járta a környező tengereket, a Dunát mintegy köldökzsinórként használva hazánk és a Levante között. E hajókkal csak kisebb folyami balesetek történtek, a kisvizes időszakokban. Az első igazán tengeri egységeket 1955-től kapta a magyar tengerészet, a BÉKE, DUNA, BALATON nevű hajókkal.

Ezek közül a Béke volt, akit a háború utáni első szerencsétlenség ért, amikor összeütközött az olasz SAN GIORGIO személyszállítóval a Dardanellák Égei-tenger felőli kijárata közelében. A káreset 1959. augusztus 4-én hajnali 2 óra 50 perckor történt. Az 1000 tonna görög, egyiptomi és szíriai rendeltetésű áruval megrakott hajó két 32 tonnás dereglyét is vontatott Isztanbulból Szaloniki felé haladva Zentai János parancsnoksága alatt. A jelzett helyen a hajók, a forgalom sűrűsége és a szűk keresztmetszet miatt igen közel kerülnek egymáshoz mind a követési, mind az oldaltávolság tekintetében. Találkozáskor alig 100-150 méterre haladnak el egymástól. A szabályosan kivilágított BÉKE a vontatmánya miatti 6 csomós sebességével nem tudott időben kitérni a kétszer olyan gyorsan haladó 4500 tonnás személyszállító elől, mikor az hirtelen irányt változtatott. Az olasz, váratlan manőverének szomorú eredményeként, a BÉKE motorost szabályosan kettévágta, minek következtében a hajó előrésze pillanatok alatt elsüllyedt. Valamennyiük szerencséjére a megmaradt hátsó hajórész az árboc keresztvasánál fogva felakadt az olasz hajó elején. Így a BÉKE személyzete a parancsnok utasítását követően el tudta hagyni a hajót a mentőcsónakokkal. Az ütközést követően 20 perccel a hátsó rész is elsüllyedt. A katasztrófa szerencsére nem követelt emberéletet, mert a hajó hátsó felépítményes volt, így a személyzet a hátsó felakadt részben tartózkodott az ütközéskor. Az esetet Hedvig Ferenc géptiszt mesélte el, de a korabeli sajtóban is sok cikk volt olvasható a süllyedésről és a személyzet hazatérésének a körülményeiről. A nemzetközi vizsgálóbizottság az olasz hajót marasztalta el a katasztrófa bekövetkezéséért.

Kép A másik nevezetesebb ütközés évtizedekkel később következett be a Sheldén. 1977 augusztusában az ADY tengerjáró és a NORDWOGE a sűrű ködben összeütközött. Az ADY radarja üzemképtelen volt, így a parti radar figyelő segítségével próbálta a révkalauz eljuttatni céljához. A NORDWOGE radarral haladt nagy sebességgel, figyelmen kívül hagyva az ilyenkor szokásos elővigyázatosságot, így nem tudott időben kitérni a hirtelen elé kerülő ADY-nak. A NORDWOGE bulba-orra hatalmas léket ütött az ADY jobb oldalán a hátsó harmadban. Szerencsére a keletkezett lék a vízvonal felett volt, mivel mindkét hajó üresen közlekedett. A káreset kivizsgálása nem volt túl egyszerű. Mindkét fél a másikat okolta, s perbe fogták egymást. Az ügy csak 1991-ben zárult le, mikor is mindkét hajót vétkesnek nyilvánították.

Ugyancsak a Sheldén ütközött, szerencsére kisebb károkat szenvedve, 1969 márciusában a HUNGÁRIA motoros. Antverpenből terhelten kifelé jövet, egy 12000 tonnás libériai hajó erőfölényét akarta megkérdőjelezni. A VÖRÖSMARTY Houstonban ütközött neki egy kikötött, teljesen terhelt tartályhajónak. Szerencsére nem lett belőle környezeti katasztrófa. A női pilot egy kicsit elszúrta a menetet.

Hajótüzek is tarkítják a magyar hajószerencsétlenségek sorát. 1978 januárjának közepén a Rijekán álló TISZA motoroson keletkezett hajótűz. A középső felépítményben, a tiszti szalon gyulladt ki, s a tűz hamarosan átterjedt a kettes raktárra is. Több órás küzdelemmel lehetett a tüzet megfékezni, a parti tűzoltók és a kikötői vontatók fecskendőinek a segítségével. Ezt követően szintén több óráig tartott a befecskendezett vízmennyiség kiszívatása. A mentés során egy tengerész füstmérgezést szenvedett, akit napokig ápoltak a helyi korházban. A tűz esetleges újra éledése miatt a hajón csak a szokásos őrség és egy tűzoltó maradt. A személyzet a Bonavina szállóban lakott.

A másik tűzeset az AMAL EXPRESS nevű magyar lobogójú hajón keletkezett 1981 júliusának elején Algirban. A hajó földi mogyoró, lenmag, szezám mag és olajpogácsa rakománnyal érkezett. A rakomány több hete a hajóban volt már, mert mindig új, meg újabb kirakási kikötőt jelöltek meg számukra. Algírban azután öngyulladás miatt füstölni kezdett a II. raktár. Az észlelést követően azonnal értesítették a kikötői hatóságot, akik parti tűzoltókat és kikötői vontatót biztosítottak az oltáshoz. Az oltás több napig folyt, mert a rakomány mindig újra lángra kapott. Kilencedikén kigyulladt a III. raktár is. A sorozatos nehézségek ellenére a kirakásra csak 18-án kaptak engedélyt. Kirakás közben 22-én ismét fellángolt a III. raktár. A szél a lakótér felé vitte a lángokat. A személyzet fölös része elhagyta a hajót. A mentésben részt vevők vízzel árasztották el a raktárt. Csak 26-án végeztek a kirakással és az oltóvíz kiszívatásával. Az oltás és mentés során az I. tiszt és több tengerész súlyos füstmérgezést szenvedett. A hajó a károk felmérését követően Velencébe ment javítani.

A ZEUSPLEIN W. nevű hajó 23 fős magyar személyzete szintén egy lakótéri tűzzel kísérelte meg felvenni a harcot. 1992 decemberének elején az argentin kikötőben álló hajón éjszaka keletkezett a tűz. Hiába kezdték meg az oltást, a tűz olyan gyorsan terjedt, hogy végül el kellett hagyniuk a hajót. A lángokat a parti tűzoltók fékezték meg másnapra. A személyzet pihenőben volt része „ingben, glóriában” maradt a parton, ahogy álmukból felriasztották őket. Mindenük odaégett!

Több zátonyra futás közül (ADY Dánia partjainál, a Sajó Dakar alatt) a BODROG motoros esete érdekes. Haitin 1997 szeptemberében, egy a hajózási térképen még nem szereplő ismeretlen roncsra futott rá, minek következtében a hajó totál káros lett.

a Borsod folyam-tengerjáró aknára futott a Dunán, a Timok-torkolat alatt a bolgár - román közös határszakaszon a ‘60-as évek első felében. Szerencsére csak a hajó sérült meg könnyebben.

Végül a sok kellemetlenség után egy olyan ütközésről emlékezzünk meg, amelyik akár humorosnak is mondható. A VÖRÖSMARTY 1995 júliusának a végén, az Atlanti-óceán kellős közepén nekiütközött a BALATON motorosnak és összetörte a mentőcsónakot és a kéményt a hajó farával együtt. Az eset segítségnyújtással kezdődött. A BALATON gépjavítás miatt vesztegelt a nyílt vízen. Az egyik körhagyóvá vált tengelyét szerette volna felhegesztve újra felszabályozni, de a tengely átmérője miatt nem fért be az eszterga tokmányába. Segítségül hívták a közelben tartózkodó VÖRÖSMARTY-t, akinek volt nagyobb esztergája. Az odaérkező hajóra a BALATON-ról átlőtték a kötelet, s azon baj nélkül áthúzták a tengelyt. Mikor a felszabályozás megtörtént, ismét meg kellett közelíteni a BALATON-t, hogy vissza lehessen adni a tengelyt. E manőver során kapta telibe a farát a manőverképtelen BALATON-nak a jó szándékú VÖRÖSMARTY. A sérült BALATON a Bermudákra ment, de ott egy tájfun kapta el, s még több kárt okozott a már sérült hajóban. Végül a floridai Tampában javították ki a károkat. Mi pénzbe kerülhetett ez a takarékoskodás, hogy a hajók tartalék alkatrészek nélkül közlekedtek szinte a végromlásig.

 

TITANIC, CARPATHIA

Titkok a felszínen

Kép Számtalan film és tévéjáték, több tucat könyv, s cikkek ezrei foglalkoztak szerte a világon az évszázad hajókatasztrófájával, annak máig ható tanulságaival, s a katasztrófa túlélőinek megmenekülésével. Az „elsüllyeszthetetlen” óriás megcáfolta alkotóit! Legendája viszont 1912. április közepe óta, immár 96 éve, elsüllyeszthetetlen! 

Az olvasó azt hihetné, hogy többszörösen lerágott, sőt fehérre szopogatott csont a téma. Pedig sok magyar vonatkozása van a tragikus történetnek! Egy sor titkot rejt a köztudat Hazánkban. Többen is tudtak, tudni vélnek a TITANIC katasztrófája során elveszett magyarokról, de ugyan így túlélőkről is.

Mi a titka például a máriaremetei un. „Titanic” kápolnának? Hogyan hozható összefüggésbe a hajó süllyedésével az 1912. április 15-én, 59 éves korában elhunyt Szeleczky Nepomuk János személye, akinek a hamvait itt őrzik?

Vagy Dr. Veres Zoltán és felesége, akikről évekkel korábban, - mint túlélőkről, - Dr. Kertész Dénes írt a „Cibaki Hírek”-ben? Ki lehetett az a fiatal, életét vesztett nászutas pár, akinek a kegytábláját a tiszaroffi templom őrzi?

Valóban a TITANIC-on dolgozott-e, néhai Petneházy Zalán kapitány későbbi Alig-utcai ismerőse, Hermann Zsigmond lakatos, aki Hatvanban született, s a szülei láda gyárosok voltak?

Vagy Kovács Gyuri tengerész fedélzetmester barátom által emlegetett soproni öregúr a Színház - közből, aki állítólag pincér volt a hajón?

Ki lehetett valójában Bánkúty László plébános úr ifjú kori megrázó élményének emlékezetes szereplője, aki elborult elmével éldegélt csendesen Miskolcon a Szeles utcában, s néha-néha siratta a jeges vízben elveszett férjét és másfél éves kisgyermekét?

Valóban a TITANIC katasztrófájának túlélői voltak-e Dr. Czirbusz Géza piarista professzor és tanítványa Horváth Dénes? Utóbbi később, - pap korában, - állandóan hordott egy ezüst amulettet a nyakában a kereszt mellett, s misézés közben néha felemlegette a katasztrófa halottait és lelki békéjükben örökre feldúlt túlélőit. Ő 1975-ben hunyt el Székesfehérváron 83 évesen.

De lássuk milyen tények állnak rendelkezésünkre? A korabeli magyar sajtó 68 osztrák - magyar utasról tudósít. Nyolc túlélőről tudnak, akik közül az egyik kanadai magyar. Osztrák forrás két bécsi túlélő mellett több bécsi, krakkói, prágai és bádeni eltűntet említ. A túlélők között szereplő két Navratil fiú dunaszerdahelyi szlovák származású volt. Hoffmann álnéven utazó apjuk a jéghideg víz áldozata lett!

A „Pesti Hírlap” 1912. április 18-ai száma, londoni forrásra hivatkozva név szerint sorol fel 32 osztrák - magyar fedélközi utast. E zömében szláv nevek között hangzásuk alapján Bartos Iván, Csór Lajos, Márkus János és Vuk János lehettek magyarok. E jelentés alapján a hajó I. és II. osztályán még 36 magyar utas kellett hogy legyen! A tragédiát követő napokban, illetve a CARPATHIA megérkezése után megjelent clevelandi magyar lapok sem tudnak többet. A katasztrófával kapcsolatos titkolódzás mind Amerikában, mind Európában igen nagy volt.

Mit számított, hogy a fedélköz utasai és az urak szolgái között hány magyar pusztult el, mikor milliárdosok tucatjait siratták? S a túlélők, különösen a férfiak, hogyan élték meg további életüket annak tudatában, hogy másfélezer ember szörnyű halála árán létezhetnek? Ne csodálkozzunk hát, ha nem szívesen beszéltek róla, sőt titkolták azt, hogy a szerencsétlenség örökre megátkozott túlélői!

De lehet-e hinni az utas listának? Hiszen azon az I. osztály utasainak szolgálói, inasai, komornái név szerint nem szerepeltek! De nem szerepeltek a hajó személyzeti lajstromában sem! A valóság csak az eredeti utas lista és személyzeti jegyzék alapján lenne feltárható, de úgy is csak fenntartással, hiszen többekről képzelhető el, hogy hamis névvel utaztak.

Kép Mit tudunk a katasztrófa túlélőinek mentésére siető CARPATHIA gőzösről? Mit kerestek a hajó személyzetében magyarok, s hányan lehettek? A hajó utasairól tudjuk, hogy zömében - több százan - Amerikából haza térő magyarok voltak.

Nézzük a tényeket. A CARPATHIA a brit Cunard Line, - vagy ahogyan a kivándorló magyarok hívták a „Gúnár Lina”, - társaság egyik nagy gőzöse volt. E társaság az Adria Tengerhajózási Rt.-vel és a Magyar Állammal kötött szerződés alapján létre hozta a Magyar - Amerikai Vonal társaságot, mely a Monarchia kivándorlóinak Fiume - Trieszt - Genova - Marseilles - New York útvonalon történő elszállítását biztosította. A társaság minden útban alkalmazott a hajóin (PANNONIA, SLAVONIA, CARONIA stb.) a brit személyzet mellett magyarokat s dalmátokat is, hogy az út során jelentkező egészségügyi és szociális problémákat a szerény - csak az anyanyelvén beszélő - fedélközi utasokkal el tudják intézni. Így történt, hogy a mentést végző Cunard hajón is több magyar szolgált.

A tisztikarban Ráth Gusztáv IV. tiszt, aki - megérkezésüket követően - a hajó futball csapatának a vezetője lett Pesten, az MTK ellen játszott mérkőzésen, minek bevételét a túlélők megsegítésére fordították. Ráth később Spanyolországban, majd Dél - Amerikában, még később az Egyesült Államokban (Seatle) élt és dolgozott.

Az ír és olasz orvos mellett dolgozott a pilismaróti illetőségű Dr. Lengyel Árpád hajóorvos, aki később a budapesti mentőszolgálat megbecsült orvosa lett. Hazatérését követően előadások sorozatát tartotta Fiumétől Budapestig, melyek bevételeit szintén az áldozatok hozzátartozói kapták. A nyolc különböző nemzetiségű egészségügyi nővér között a pesti Stern Fanny és a hajókonyhán a röszkei Bernhardt Vilmos hajószakács dolgozott. De a matrózok és hajóinasok között is akadt valószínűleg magyar, csak ezek kiléte még nem tisztázott.

Farkas Gusztávról maradt fenn a családi hagyomány, hogy a mentés során a hajón szolgált, de ennek kicsi a valószínűsége. Ő 1911 őszén kezdte meg tanulmányait a fiumei Tengerészeti Akadémián, így legkorábban a nyár eleji vizsgák után, 1912 júniusának végétől lehetett a hajón a szeptemberi évnyitóig, mint apród!

Lengyel Árpád nevén kívül egy másik orvos neve is felmerült. Dr. Munk Artúr 1953-ban, Szabadkán kiadott könyvében írja le a mentés pontos menetét, mint aminek részese volt. Valóban szolgált a hajón, de később. A mentéssel kapcsolatos pontos információit Lengyel, hajón archivált, jelentéséből vette. Jedlicska Aladár matróz és Holop Adolf apród is szolgált a hajón de szintén későbbi időpontban. A CARPATHIA személyzete e néhány magyar segedelmével mentett meg 705 túlélőt az 1316 utas és 891 fős személyzet, tehát 2207 ember közül a TITANIC mentőcsónakjaiból, s halászott ki négy halottat.

Kedves olvasóim! Ha valakinek a családjában vagy az ismeretségi körében él valamilyen hagyomány a TITANIC vagy a CARPATHIA gőzösökkel kapcsolatban, vagy a fenti kérdések megválaszolásában segíteni tudnak, kérem, írják meg ismereteiket a szerzőnek.

 

 

 

A mappában található képek előnézete Hajószerencsétlenségek, hajókatasztrófák

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

mapet.volgyi@t-online.hu

(Völgyi Péterné, 2011.01.09 12:56)

Nagyon örülök, hogy rátaláltam a cikkre, dr. Lengyel Árpád unokája vagyok. Pontosítani szeretnék néhány adatot. Nagyapám pilismaróti születésű, itt van emléktáblája is. 1905-től dolgozott mentősként, később mentőtisztként, de nem ő alapította a mentőszolgálatot. 1940-ben bekövetkezett haláláig volt a Budapesti Önkéntes Mentőegyesület tiszti állományában.

y-tim@freemail.hu

(Szűcs Tímea, 2010.03.16 09:05)

Az ifjú pár(Beniczky István és waldecki és pyrmonti Waldeck Valéria grófnő) 1909-ben világ körüli nászútra ment, Szingapúr kikötője előtt azonban zátonyra futott a hajójuk. Mivel mind a férj, mind a feleség kiváló sportember volt, a vízbe vetették magukat, hogy kiússzanak a közeli partra. Nem tudták viszont, hogy az öbölben rengeteg cápa van, így végül a hajó minden utasa megmenekült, csak az ifjú pár veszett oda.

Én csak ehhez a történhethez tudok hozzászólni! Ismerem a történetet, a család Homoki kúriájában létrehozott tanintézményben végzett gyakorlatom során hallva.

RajkaiPeter@t-online.hu

(Rajkai Péter, 2009.12.02 21:09)

Szia Józsi !
Látom sikerült sok adatot begyűjteni -kár hogy sok pontatlan van közöttük. Volt szerencsém az "Amal Express" tűzesetét végigélvezni pl. emiatt Franciaországban Tengerész- Bíróság elé kerülni és hajóztam együtt Katona Horváth Lászlóval is eltűnése előtt. A "Béke" katasztrófáját emlékezetem szerint döntetlenre hozták ki és még sorolhatnám.ÜDV :R.P.-www.rottar.hu