Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Hajók, nevek, hajónevek

2008.05.06

HAJÓK, NEVEK, HAJÓNEVEK

 
PANNON SEA, PANNON RIVER
 

Kép E neveket kapták az orosz államadósság terhére, a magyar állam tulajdonába került új hajók. De vajon valóban magyar tulajdonba kerültek? A hajók farán ma már máltai lobogó leng! Így kívánta a hitelt nyújtó bank. Idegenben róják le adójukat! Elvesztek a magyarság számára.

Hát ennyire nem érdeke az államnak, hogy a tulajdonát megbecsülje? Ennyire nem érdeke a pénzügyi - kereskedelmi - közlekedési kormányzatnak és egy magyar banknak, hogy egy magyar tengerhajózási társaság hajóit magyar lobogó alatt tudja? Talán már a hajózási társaság sem magyar, a bank sem magyar, ....? Talán csak mi vagyunk már magyarok, kik aggódva nézzük a barossi elveket teljesen elvető „tocsikolókat”? De hát, kérem szépen! Az állam Mi vagyunk, s ha ez igaz az állam is magyar kell, legyen! Ennek igazában bízva nehéz felfogni, hogyan tűrhet el ilyen arcátlanságot?

PANNON SEA, PANNON RIVER. Lehet, hogy eleve nem magyarnak szántak titeket a névadók? Némelyek azzal magyarázzák a névadást, hogy e nevek az idegen ajkúak számára könnyebben kimondhatók. Ez biztosan igaz, ha a HAJDÚSZOBOSZLÓ vagy a VÖRÖSMARTY nevére gondolunk! De hát, voltak a magyar tengeri hajóknak évszázados hagyományra visszatekintő, a világ szétszórt magyarsága számára szívet melengető, s az idegen számára is kimondható szép nevei!

PANNON SEA - BALATON. Érezhető a különbség a két név zenéjében? Lehet, nem mindenkinek! Végül is, „csak” magyar fül kell hozzá!

BALATON. E nevet viseli ma is egyik utolsó, még magyar lobogó alatt lévő tengerjárónk. Hirdeti a „Magyar Tenger” nevét a végtelen vizeken, követve egy tiszteletre méltó hagyományt. A hagyomány gyökerei arra az időre nyúlnak vissza, mikor a kiegyezést követően Hazánk puszta létét, majd legszebb idegenforgalmi értékeit kellett a világ elé tárnunk, hogy megismerhessék. A múlt század ‘80-as éveitől alakult magyar tengerhajózási vállalatok hajói, alkalmas reklámhordozónak bizonyultak. S azok lehetnének a maiak is!

Ezért kapták a hajók igen gyakran a HUNGÁRIA, MAGYARORSZÁG, BUDAPEST, DUNA, TISZA, ADRIA neveket. E törekvést akkoriban a magyar kormányzat is messzemenően támogatta. Szinte hazafias cselekedet volt. Ekkoriban keresztelték az első tengerjárót is a BALATON névre. A hajó tulajdonosa az Adria Magyar királyi Tengerhajózási Rt. volt, a névadás javaslattevői pedig Jókai Mór író, országgyűlési képviselő, a társaság igazgatósági tagja és Kompolthy Tivadar tengerészkapitány, fiumei hírlapszerkesztő, mindketten a Balaton nagy szerelmesei.

A hajó az angliai Newcastle-ban épült és 1901 decemberében vették lajstromba Fiuméban. A 96 méter hosszú, 12 méter széles, 3800 tonna hordképességű gőzös háromhengeres gőzgépének 1300 LE (970 kW) teljesítménye a hajó teljes terhelése esetén 10 csomó sebességhez volt elegendő. A Balaton, mint első osztályú tengerjáró a dél-amerikai vonalon teljesített szolgálatot Fiume - Rio de Janeiro - Santos - Fiume között. Ezt a járatot az Adria Rt. az Osztrák Lloyd-dal felváltva tartotta fenn, az 1891-ben kötött államszerződés alapján. Az 1911/12. évi Lloyd's Register tanúsága szerint a hajó parancsnoka ebben az időben a Matisz Gyula I. o. tengerészkapitány volt, de itt teljesítette nyári termelési gyakorlatát 1911-ben Holop Adolf, a későbbi jeles parancsnok is. Az I. világháború vihara elsöpörte az osztrák-magyar kereskedelmi lobogót az Adriai-tengerről. Az Adria Rt. részvényesei - figyelembe véve a politikai változások kényszerűségét - átszervezték vállalatukat és olasz lobogó alá helyezték a megmaradt hajókat.

A Balaton a háborút követően egy ideig népszövetségi lobogó alatt, majd a trianoni békediktátum életbe lépése után olasz színekkel és Aleardi néven közlekedett. Ebben az időben Descovich Albin volt a parancsnok, aki már a század elején is az Adria Rt. szolgálatában állott. 1924-ben az öreg gőzöst eladták. Így került a Balaton a Lloyd Nationale Brasiliero tulajdonába Portugal néven. 1935 után - ugyanott - Aratanha néven közlekedett még a II. világháborút követően is. Annak ellenére, hogy az 1955/56. évi Lloyd's Register még, mint meglévő hajót jegyzi, az 1955. május 20-i Shipping Indexben már nem szerepel a forgalomban lévő egységek között. Úgy gondolom, nem tévedünk nagyot, ha erre az időre tesszük végleges selejtezését. És itt érdemes egy kicsit számolni: ma, amikor 15-20 éves hajókat vagyunk kénytelenek kiselejtezni gazdaságossági okok miatt, meglepő, hogy volt idő, amikor egy tengerjáró közel 55 éves kort is megérhetett!

Nem volt ugyan kereskedelmi hajó, mégis meg kell emlékeznünk a második Balaton-ról, annál inkább, mivel az I. világháború előtti magyar ipar magas színvonalú terméke volt. Ez a hadihajó, az egykori császári és királyi osztrák-magyar hadiflotta egyik rombolója, teljes egészében magyar tervezésű és építésű volt. Nagy részben a Ganz-Danubius fiumei telepén épült, de egyes elemeit a gyár újpesti telepe készítette el. 1911-ben engedték le a sólyáról és a felszerelés, majd a próbautak után 1913 szeptemberében állították szolgálatba, majdnem egyidőben három másik társával. Később még további két egység készült. Ez a hat romboló alkotta az I. torpedódivíziót, amely részt vett az Adrián az I. világháború majdnem minden fontosabb tengeri ütközetében. Legeredményesebb fegyvertényük az otrantói szorosban létesített ellenséges tengerzár szétzúzása volt 1917. május 15-én. Ennek során a Balaton és a Csepel elsüllyesztette az olasz Borea rombolót, továbbá három kereskedelmi gőzöst. A Balaton a háború szerencsétlen vége után az olasz haditengerészet állományába került, és Fasana néven teljesített szolgálatot még 1929-ben is. Adatai: 84 méter hosszú, 7,8 méter szé1es, 850 tonna vízkiszorítású, 20600 LE főgép-teljesítményű, amellyel 32,5 csomó sebességre volt képes.

A harmadik Balaton az Oceana Tengerhajózási Rt. által, 1922 júliusában kettes sorszámmal lajstromoztatott hajó melyet már az újjászervezett Magyar Királyi Tengerészeti Hivatal vett nyilvántartásba, Budapest honi kikötővel. A gőzös szintén 1901-ben épült az angliai South Shields-ben Lorenzo Kossovich trieszti hajózási vállalkozó részére Campania néven, 1909-tő1 Danilo Tripcovich tulajdonában szerepelt - még mindig Triesztben, így a hajó árbocán 13 évig osztrák-magyar kereskedelmi lobogó lengett. Az I. világháború kitörése az USA-ban érte, ahol először internálták, majd az Egyesült Államok hadba lépésekor lefoglalták. Ezt követően Kerowlee néven vett részt a hadiszállításokban a Ker Navigation Co. Ltd. tulajdonaként. 

Kép A háború befejezése után az American Ship Commerce Nav. Corporation kapta meg az államtól, ahol Mount Sterling néven szaporította az Egyesült Államoknak a háborús szállítások megszűntével kialakult hajótérfeleslegét. 1921 elején az Atlantica Tengerhajózási Rt. vezetői - Polnayék a Harriman családdal való kapcsolataik révén tudták a hajót - hat társával együtt - megszerezni elveszett egységeik pótlására. Harrimannék New York székhellyel megalapították az Amerikai-Magyar Tengerhajózási Rt.-t, amely a 7 gőzöst átadta az Oceana Rt.-nek azzal, hogy az egységek vételárát öt év alatt részletekben kifizetik. A részvények amerikai tulajdonban maradtak és a haszon 50 százalékát is ők kapták, Polnayék pedig teljesen ingyen hozzájutottak a hajókhoz, közöttük a Balaton-hoz is, továbbá részesedtek a haszon másik felében is. Ezt a kombinációt az akkori időben nagyon jó üzletként ismerték el a kortársak.

Sok jeles tengerészünk kezdte pályáját, tökéletesítette tudását ezeken a hajókon, így a Balaton-on is. Közöttük volt tengerhajózásunk egyetlen Kossuth-díjasa, Potzner Frigyes, aki III. tisztként teljesített itt szolgálatot, továbbá a budapesti Tengerészeti Hivatal majdani két vezetője: Nagy Gábor, mint II. tiszt, több mint három évig(a hajó eladásáig), valamint a később doktorátust szerzett Korbuly László, mint kadét két éven keresztül. Itt teljesített I. géptiszti szolgálatot Dinzer Gyula, a MFTR későbbi műszaki felügyelője is. A parancsnok az első két évben Faul Ferenc, később Földes Károly kapitány volt. Sajnos a Balaton-on és társain a magyar lobogó nem sokáig lenghetett. Letelt az öt év, és mivel az Oceana Rt. a vételárat nem tudta törleszteni, az amerikaiak visszavették a hajókat és elárverezték Hamburgban. A Balaton görög tulajdonba került, ahol kezdetben Nicolaos A, majd 1931-tő1 Evi néven járta a világtengereket. 1932 utáni sorsáról nem tudunk. A hajó 104 méter hosszú, 5800 tonna hordképességű, főgépének teljesítménye 1300 LE (970 kW) volt.

Alig négy és fél év elmúltával, 18-as sorszámmal lajstromoztak újra egy Balaton-t Budapesten. A 80 méter hosszú, 3700 tonna hordképességű, 1000 LE-s gőzös az I. világháború végén épült az Egyesült Államokban Calicorock néven, az United States Shipping Board részére. Tízéves korában az amerikaiak eladták, és ettől kezdve német lobogó alatt szolgált Walter Fischer néven. Következő tulajdonosa az Atwater Shipping Co. GmbH. volt, ahol Nordafrika néven szerepelt, Altona honi kikötővel. Tőlük, illetve Richard Heckmann menedzsertől vette meg és lajstromoztatta 1931. szeptember 2-án Barta József trieszti hajózási vállalkozó és keresztelte Balaton névre. Érdekes, hogy bár az 1931/32 évi Lloyd's Register még a német tulajdonosnál Nordafrika-ként jegyzi, addig a Hajózási Hírlap 1931. januári száma a hajóhelyzet-jelentésben már Balaton néven szerepelteti, amely Rouen-ből indult. 1931 májusában - szintén a Hajózási Hírlap szerint - Ravennában rakodott. Tény, hogy a hajót csak az év szeptember 9-én lajstromozták. Annak ellenére, hogy a jármű magyar lobogó alatt közlekedett (leginkább az Északi- és Keleti-tengeren), a személyzet zöme idegen, főként német volt. Esetenként még a tisztikarban is előfordult idegen állampolgár. A hajó első útján a 25 főnyi személyzetből csak heten voltak magyarok, de utolsó útján már 15 magyar dolgozott rajta. A hajó parancsnoka mindvégig Korbai Pál volt, az I. tiszt Babos Lajos, a géptisztek Krammer György főgépész és Fenyvesi Emil I. géptiszt voltak.

1933 közepén befellegzett Barta vállalkozásának és hajóit eladta a Szovjetuniónak. A Balaton-t Leningrádban lajstromozták Oka névvel és a balti kikötők közötti forgalomban még az ‘50-es évek második felében is használták.

     Huszonhárom év múlva kapta újra - immár ötödikként - magyar hajó a Balaton nevet. Ez elődeitől eltérően hazai tervezésű, építésű hajó volt; 1956 tavaszára készült el az angyalföldi Gheorghiu-Dej hajógyárban a Magyar Duna - Tengerhajózási Rt. megrendelésére, egy három egységből álló sorozat második tagjaként. Közel 70 méter hosszúságával, 1100 tonna hordképességével, 2x400 LE-s Ganz-Jendrassik motorjával tengerjárónak szerény volt ugyan, de az akkori külkereskedelmi igényeknek megfelelt. Az első parancsnok tengerhajózásunk nagy öregje, Kádár Ferenc hosszújáratú tengerészkapitány volt. Rövid dunai út, majd a végső brailai szerelés után a Földközi-tengeren és annak melléktengerein foglalkoztatták a hajót. 1964-től, a vállalatok egyesítésétő1 a MHRT cégjele alatt jegyezték még öt évig, mígnem - akkor már gazdaságtalansága miatt- eladták egy libanoni tulajdonosnak, aki Rita néven üzemeltette a hetvenes évek végéig. A hajót átadó parancsnok Tari Zsigmond hj. tengerészkapitány, a gépüzemvezető Bőjthy Vajk I. o. géptiszt volt. Bőjthy néhány társával még egy ideig az új tulajdonosnál is dolgozott. 1973-tól RAMI lett a neve, majd 1977-től Leila Issa és Hweit Abdel Wahab tulajdonában GHADA. 1982-ben látták utoljára magyar tengerészek.

A magyar belvizeken is dolgozott hosszú-hosszú évtizedekig egy BALATON. Legendás hajója a Dunának és a „Magyar Tenger”-nek. 1871-ben épült Újpesten a Zala-Somogyi Gőzhajózási Társaság részére a Boglár és Révfülöp közötti átkelő-forgalom ellátására. 100 LE-s gépét Bécsben építették 1872-ben. Érdekessége a Z.S.G.T. szolgáltatásának, hogy postaszolgálatot is közvetített, melyhez külön bélyegeket adtak ki. Mint annyi más hasznos kezdeményezés, ez is csődbe jutott. 1878-ban Günsberger és Tsai. nevén felszámolják, a hajót kihozzák a Dunára. 1879 tavaszától Albrecht főherceg bellyei uradalmában lát el révszolgálatot ALEXANDRA néven, majd a Körösre kerül, ahol PETŐFI lett rövid időre. 1892-ben már Mohácson találjuk Rosenfeld Simon révbérlő tulajdonában Mohács néven. 1899 őszétől Schödl Károly építési vállalkozó tulajdona IRMA névre átkeresztelve Budapesten. 1913-tól a Budapesti Homok és Kavicsszállító Rt. állományában jegyzik, majd 1922-től az Újlaki Téglagyár tulajdona változatlan névvel. A gyárak egyesítésétől -1926-tól, az Egyesült Építőipari és Hajózási Rt. nevén, majd 1930-tól a Nagybátony-Újlaki Egyesült Iparművek Rt. tulajdonába van bejegyezve. 1944 végén a 2027,5 fkm.-nél robbantással elsüllyesztik a németek. 1951. június-júliusában emelik ki, hazahozzák, s Dunaharasztiban motorossá építik át. 1953 novemberétől F.K. 312.-es jellel a Folyamszabályozási és Kavicskotró Vállalat nevén lajstromozzák. 1973-ban Baján felújítják, majd 1978-ban kivonják a forgalomból. Utolsó útját 1981-ben teszi meg Budapestről Boglárra, visszatérve oda, ahonnan elindult. A több mint száz éves hajót 1984-ben kiemelik a partra, ahol lelkes szimpatizánsok múzeumhajóvá alakítják. Még ma is létezik a boglári parton, bár végromlása a mai viszonyok között aligha lesz megállítható. Kár érte!

S végül a hatodikról, a jelenlegi Balaton-ról is essék szó. A közel 81 méter hosszú, 16,5 méter széles, 5000 tonna hordképességű és 3400 LE-s motorhajó 1979-ben épült Singapore-ban Germa Fram néven norvég Germa-Trans részére. Innen került 1987-ben magyar lobogó alá Olajos Árpád parancsnoksága alatt, a C E N A M Shiping Ltd. (Jersey) állományába, mely társaságtól a MAHART bérli.

Jövő évben ő is 20 éves lesz, s ez - az utóbbi évek gyakorlatát ismerve - alkalmat adhat eladására. Csak remélhetjük, hogy ezzel nem szakad vége örökre egy szép és becsülendő hagyománynak.

 
PANNON RIVER - DUNA
 

Kép A magyar tengerhajózás újkori történetének elmúlt 130 éve során, több Pannon-folyóról is neveztek el tengeri hajót. A DUNA, DRÁVA, SZÁVA nevét több hajó is viselte, a RÁBA, KAPOS, SIÓ nevét csak egy-egy. De ugyanígy a Kárpát-medence limesen túli folyóinak a neveit is szívesen adták tulajdonosaik a magyar hajóknak. A TISZA, KÖRÖS, BODROG, SAJÓ neve sem ismeretlen a világtengerek kikötőiben. A leggyakrabban a DUNA és a TISZA neve került a hajók hablemezére.

Januárban volt száz éve, hogy forgalomba állították az első, Duna nevet viselő hajót a Magyar-Horvát tengeri Gőzhajózási Rt. (Ungaro-Croata) állományában. A kis csavargőzös 1897-ben a trieszti San Marco telepén épült. A mindössze 42,4 méter hosszú, 6,8 méter széles, és 260 lóerős kispart-hajó Fiume és Budva között látta el a part menti szolgálatot. Két raktárába s födélzetére 300 tonna darabárút volt képes felvenni a forgalom igénye szerint, ez mellett személyek szállítására is be volt rendezve. A dalmát partok mentén 18 évig látta el szolgálatát a helyi lakosság megelégedésére.

Az olasz hadüzenetet követően az Adrián beállt teljes hadiállapot miatt a hajó Fiuméban készenléti szolgálatra lett rendelve, de nem vették igénybe hadiszolgálatra. 1919 elejétől a Francia Háborús Jóvátételi Bizottság ellenőrzése alatt dolgozott, fehér lobogóval a farán, enyhítve az első békeév közellátási és közlekedési gondjain. 1922-től a Szerb - Horvát - Szlovén királyság lobogója alatt szerveződött Jadranska Plovidba d. d. tulajdonába került MORAVA néven, a szétszakított Fiume délkeleti részében kialakított horvát kikötőben, Susakban lajstromozva.

A magyar-horvát - dalmát partvidék, hátországát elveszítve, népszerűségéből is sokat veszített. A csökkenő igények miatt egyre kevesebb hajóra volt szükség, s az igényesebb közönség a korszerűbb olasz hajókat vette igénybe dalmáciai pihenése, utazása során. Az öreg gőzös így 1924 márciusától leszerelve állt, majd 1930-ban lebontották.

A következő Duna, az államilag támogatott Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. 1902-ben Newcastle-ban épített korszerű hajója. A közel 100 méter hosszú, 13,7 méter széles, 4500 tonna hordképességű hajót 1500 lóerős triplex főgép hajtotta. Hosszújáratú csavargőzös volt, az amszterdami járatot látta el hosszú ideig, de esetenként megjelent brazil kikötőkben is. 1904 nyarán Vadas József és Juhász Ferdinánd Nautikás növendékek tanultak a hajón, egy brazíliai út során. Ugyanekkor dolgozott a gőzösön kadétként Csicsáki Jenő, a későbbi neves kapitány, aki a háborút követően Ausztráliában élve több érdekes könyvet publikált a magyarság őstörténetével kapcsolatban.

A hajó 1914 augusztusában az akkor még semleges Olaszországba, Genovába menekült. 1915 májusában, az olasz hadüzenetkor az olasz kormány hadizsákmányként lefoglalta és bérbe adta a Societa Esercizio Nav. di Stato társaságnak UGO BASSI néven. Ekkor szolgált a hajón kadétként Dobozi Dénes. 1923-ban visszakerült az addigra olasz vállalattá lett Adria Societa Anonima di Nav. Marittima állományába. 1936 végével a társaság felszámolt, s hajózási üzemét átadta a nápolyi Tirrenia hajózási vállalatnak. A gőzös neve nem változott meg. 1941. Június 28.-án Civittavechia és Cagliari között hajózva a szövetségesek megtorpedózták és elsüllyedt.

Kép Időrendben a harmadik DUNA, folyam-tengerjáró hajó volt. Franciaországban épült 1910-ben MARQUISE DE LUBERSAC néven Szajna-tengeri forgalomra a Cie. de Transp. Maritt. and Fluviale tulajdonaként Rouen honi ki kötővel. Burger Bernát tiszteletbeli genovai konzul vásárolta meg az akkor már leselejtezett gőzöst ócskavasként 1934 közepén, a Duna-tengeri forgalom lehetőségének sikeres bizonyításán felbuzdulva. A sebtében menetkésszé tett hajó ideiglenes útlevéllel DUNA néven jött át Rouenből Genovába nyitott raktárakkal. Így áthajózni a Biscaian nagy felelőtlenségre vall, de a kényszer nagy úr! A gazdasági világválságot követően a magyar tengerészek örültek, hogy egyáltalán dolgozhattak. A hajót a legsürgősebb javítások elvégzése után indították el Budapestre. Első parancsnoka Földes Károly kpt. volt. Szulinán találkozott a Magyar Kincstár új motoros hajójával a BUDAPEST-tel s október végén érkezett meg a fővárosba. Itt további javításokat hajtottak végre rajta az óbudai hajógyárban. A dunai viszonyok miatt a kormánylapátot is megnagyobbították. Első útjára novemberben indult 400 tonna rakománnyal a később hagyományossá váló Beirut-Haifa-Jaffa Alexandria útvonalon. 1934 végén vették fel a magyar lajstromba, de már a Burgerék szervezésében megalakult Neptun Tengerhajózási Rt. hajójaként.

A telet a Közel-Keleten töltötte, majd 1935 májusában visszajött Budapestre. Fél évvel később a Kincstár, a megnőtt forgalmi igények miatt átvette a hajót, majd 1936-ban apportként átadta az akkor alapított Magyar kir. Duna-Tengerhajózási Rt.-nek. Többévi sikeres működés után 1940. május elseje éjjelén a Fekete-tengeren Podimánál a vihar kisodorta a partra. A sikertelen mentést követően a hajótest eltörött. Átvette a biztosítótársaság, és törölték a lajstromból. Utolsó parancsnoka Edvi-Illés Gyula kpt. volt, de itt szolgált a hajótöréskor Dávidházy András kpt. és Juba Ferenc hadnagy is.

A gőzös méretei: 71.5 méter hosszú, 10 méter széles, 1100 tonna hordképességű és 2x240 lóerő teljesítményű. Elrendezését tekintve mintául szolgált a későbbi TISZA típusú folyam-tengeri motoros hajók tervezésénél.

A negyedik DUNA, az eddig egyetlen hazai építésű ilyen nevű tengeri hajónk. 1957-ben bocsátották vízre Angyalföldön az akkoriban újjászerveződött Magyar Duna-tengerhajózási Rt. számára. Testvérhajóival együtt, (BALATON, BÉKE) hosszú ideig a Balti és az Északi-tenger kikötőit látogatta. 1964-től a MAHART nevére írták át a hajókataszterben. 1969-ben adták el a Mena Shiping and Tourist Agenci libanoni társaságnak és HEBA néven dolgozott tovább, részben magyar személyzettel. 1972-től FARAH lett a neve, majd 1977-től FADIA néven a Laila Issa and Hweit Abdel Wahab tulajdonosoknál találjuk Tripoli honi kikötővel. 1979. december 6-án Sulinán a 3-as tengeri mérföldnél kigyulladt és a bal oldala teljesen kiégett. 1987 végén még a sulinai kikötőben állt bontásra várva.

Az ötödik DUNA 1951-ben épült Kielben, Rudolf Bornhofen hajózási vállalkozó részére ELISABETH BORNHOFEN néven. A MAHART 1970-ben vette meg a már akkor sem fiatal hajót. Első parancsnoka Bauda Vilmos kpt. volt. Kezdetben óceáni járatokat tett, de romló állapotára tekintettel később szinte csak a Duna-torkolat és Észak-Afrika között közlekedett. Összesen harmincnégy évi szolgálat után 1985. december végén törölték a lajstromból. Tengerészeink a fagyos, hideg finnországi Haminában vettek tőle végső búcsút lobogója bevonásával. Utolsó parancsnoka Pőcze Gyula kpt. volt.

Kép Az első TISZA gőzöst 1879 végén építették Glasgow-ban, Blackwood and Gordon gyárában a liverpool-i székhelyű Adria Steamship Co. részére. A mai folyam-tengeri hajóktól alig nagyobb 1550 DWT-s, 770 lóerős hajó 1882 júliusában került magyar lobogó alá a brit - magyar társaság átszervezésekor. Az Adria Magyar Tengerhajózási Rt. szolgálatában is elsődlegesen a Fiume - Nyugat-Európa járatot látta el a magyar lisztkivitel érdekében. 1916-tól a Seetransportleitung szolgálatában az albániai hadszíntéren lévő csapataink utánpótlását biztosította több társával egyetemben.

1920 végén az Adria Rt. eladva részvényeit a Cossulich vállalatnak, olasz társasággá szerveződött. 1922-től a hajó neve is megváltozott, STOPPANI lett. 1923 júniusában az éltes gőzöst szétvágják Monfalcone-ban. E hajón szolgált nyári gyakorlatos növendékként Kaplanek Hugó 1913-ban. Itt volt géptiszt Stöckl Imre 1912-13-ban.

A második TISZA 1930 novemberében került magyar lobogó alá, az 1929-es szabadhajózási törvény jótékony hatására, a Transoceania Tengerhajózási Rt. egyik egységeként. Testvérei a TÁTRA és a TENGER gőzösök voltak. A hajó az 1905. év elején épült ALBIANA néven Hebburn on Tyne-ban a Nordhamberland S. B. Co. gyárában, nevéből ítélve brit tulajdonosnak. A 110 méter hosszú, 15 méter széles hajó 7300 tonna árú befogadására volt alkalmas. 1700 lóerős hármasterjeszkedésű gőzgépe 9 csomós sebességet biztosított neki. Tipikus tramp hajó volt. A szolgálat maradéktalan ellátásához 29 fős személyzet kellett.

Az 1911/12-es Lloyd’s Register tanúsága szerint az Agincourt Steamship Co. tulajdona volt West Hartlepool honi kikötővel. Később WEENBERGEN, majd VOORBURG néven holland tulajdonosoké, még később pedig KARL HANS néven német lobogó alá került. Az 1928/29-es Lloyd’s Register szerint Hermann Kimme brémai hajózási vállalkozó nevén szerepelt TEJA néven. 1930 elején már a rotterdami N. V. Maatshappij vrachtvaart tulajdona, de az elhatalmasodó gazdasági válság miatt üzemen kívül áll. Tőlük került 1930. október 27.-én ideiglenes útlevéllel a holland-magyar vegyes tulajdonú Transoceania Rt. állományába TISZA néven. A hajó csak 1932 decemberéig volt magyar lobogó alatt, későbbi sorsáról semmi további információnk nincs. A gőzös első parancsnoka Holop Adolf kpt. volt, a második, s egyben utolsó, Kovács Elemér kpt. Az I. tisztek sorjában: Sági Ödön, Potzner Frigyes, Lanzerich Miklós kapitányok. A géptisztek: Fehér Béla főgépész, az Adria Rt. korábbi alkalmazottja, Dinzer Gyula II. géptiszt, a DTRT későbbi műszaki felügyelője és Csordás Jenő III. géptiszt. E hajón szolgált Szigyártó Sándor későbbi kapitány is, mint kormányos matróz.

A harmadik TISZA alig néhány évvel később került magyar lobogó alá 1935 februárjában Burger Bernát tiszteletbeli genovai konzul tulajdonaként, ideiglenes útlevéllel. A 60 méter hosszú, 10 méter széles és 600 tonna hordképességű folyam-tengeri hajó két darab 275 lóerős főgéppel rendelkezett. A szükségességét és jövedelmezőségét eddigre bebizonyított Duna-tengerhajózás késztette Burgert a hajó üzembe állítására, de ez a típus nem állta meg a helyét a Dunán. 1905-ben épült az emdeni Nordseewerke telepén SAJONIA II néven E. Kropf részére Buenos Airesbe. Később PASO DE LOS LIBRES volt a neve. Az I. világháborút követően CADENEL néven az Anciens Establissements Ch. Peyrissac and Co. tulajdonában találjuk Dakar honi kikötővel francia lobogó alatt. 1934-ben a SAN PAOLO nevet kapja, de az év végén az öreg hajót leszerelték, s eladták Burgernek. A gőzös 1935 húsvétján járt először Budapesten TISZA névvel, Ruttkay Tivadar kpt. parancsnoksága alatt. Később már csak Turnu Severinig jött fel a Dunán, elégtelen kormányképessége miatt. Mivel nem vált be a Duna-tengeri forgalomban, bérbe adták egy belga vállalkozónak, s átkeresztelték ALBERT névre 1936 áprilisában. Ekkor kapott újabb ideiglenes útlevelet. Budapesten csak 1936 októberében lajstromozták a Neptun Tengerhajózási Rt. tulajdonában. Ekkor már Korbai Pál, majd Babos Lajos kapitányok vezényelték a hajót. Több későbbi jeles kapitány is szolgált ez időben matrózként a gőzösön: Aracs Andor, Dávidházy András, stb.1938 januárjában lett eladva, új tulajdonosa ismeretlen. 1942-ben ALMA néven dolgozott egy livornoi vállalkozó tulajdonában. Későbbi sorsa ismeretlen.

Kép A negyedik Tisza az egyetlen a társai között, mely hazai hajógyárban épült. A Duna-tengerhajózásban jól bevált DUNA gőzös főbb méreteit és általános elrendezését alapul véve tervezték és építették meg a korábbi „hollandi papucs” típus helyett. A Magyar kir. Duna-tengerhajózási Rt. részére. A 73 méter hosszú, 10 méter széles 1200 tonnás hajót két db 400 lóerős Ganz-Jendrassik motorral szerelték fel, melyek a levantei forgalomban elegendő 10 csomós sebességet biztosítottak neki, de ez a sebesség a Dunán is elegendő volt a jó kormányképesség eléréséhez. 1937 közepén bocsátották vízre az újpesti Ganz gyárban, s november végén jegyezték be a budapesti hajókataszterbe.

Tervezői, építői és a tulajdonos nem csalódtak művükben. Egy év alatt kitermelte a következő testvérhajó árát, így sorban épültek a KASSA, UNGVÁR, KOLOZSVÁR, KOMÁROM motorosok. Három és félévi békés munkálkodás után a német hadigépezet vette igénybe. Hadiszolgálatra vették bérbe a Fekete és az Azovi-tengerre. Ekkor jártak e hajók először Budapest felett Komáromban, Pozsonyban és Bécsben. 1944 végén a visszavonuláskor, sérült állapotban itthon rekedt az újpesti gyárban. Javítása után, 1946-ban ez az egység lett az újonnan szervezett Magyar-Szovjet Hajózási Rt. első Duna-tengeri hajója. 1955-től pedig, ismét az életre keltett Duna-tengerhajózási Rt. állományában öregbíti a magyar tengerészet hírnevét, majd 1961-ben az átszervezést követően, a Magyar Hajózási Rt. nevére jegyzik be. A forradalmat követően üzembe lépő új hajók működése lehetővé teszi az öreg egységek selejtezését. 1963 októberében a TISZA is erre a sorsra jut. Leszerelve áll Csepelen, mint szertárhajó a Tengerhajózási Üzemigazgatóság állományában. Kép 1966-ban vette meg az Országos Gumiipari Vállalat, és 2-es sz. RAKTÁRHAJÓ néven az ÁFOR öbölben gumi alapanyag tárolására szolgált. Később a TAURUS II. nevet kapta. 1986-ban selejtezték le végleg, de továbbra is az öbölben rozsdásodott. Végül 1994-ben egy magánvállalkozó vásárolta meg s augusztusban bevontatta a tiszára, Szegedre. Szándékuk szerint idegenforgalmi feladatot fog ellátni. Megalkotóinak alaposságát dicséri, hogy a ma már több mint 60 éves hajó képes lesz tovább szolgálni merőben megváltozott viszonyok között is. A hajón hosszú élete során szinte valamennyi DTRT kapitány parancsnokolt. A teljesség igénye nélkül: Teleki Gusztáv, Potzner Frigyes, Holop Adolf, Dávidházy András, Hegedűs Hubert kapitányok.

Az ötödik TISZA a MAHART nagyarányú fejlesztésének idején, 1970 decemberében került magyar lobogó alá. A 102 méter hosszú, 15 méter széles hajó 4740 tonna befogadására volt alkalmas, 3600 lóerős motorja jó sebességet biztosított neki. 1952-ben épült Ohrenstein-Koppel lübecki gyárában a Hamburg-Amerika Line részére AUGSBURG néven. 1971 márciusában lajstromozták a MAHART nevén, Budapesten. Még hosszú évekig tett jó szolgálatot Rába nevű testvérével a magyar hajózásnak. 1979. június végén adták el ócskavasnak a Hughes Holckon Ltd.-nek Londonba. Ott bontották le. Azóta, immáron húsz éve nincs TISZA nevű tengerjáró magyar lobogó alatt.

Csak remélhetjük, hogy majd az új hajók vásárlásakor nem felejtik el e két patinás hajónevet, s ismét lenghet majd magyar lobogó DUNA és TISZA nevű tengerjárón.

 

PANNON SITY - BUDAPEST

 

Kép A „magyar tenger” és hazánk két legfőbb folyója után hazánk fővárosa volt a legnépszerűbb a hajózási vállalatok és vállalkozók körében a hajók névadásakor. Felsorolni is nehéz lenne, mily sok városunk szerepelt névadóként egykori magyar hajókon. Voltak szerencsésen megválasztott nevek, de akadtak az idegenek számára kimondhatatlanok is.

 Hat magyar lobogójú, egy német és egy szovjet tengeri hajó járta eddig a világ tengereit a BUDAPEST névvel. De az elmúlt másfélszáz év alatt a BUDA nevet is fél tucat hajó viselte. Érdekes, hogy Pest nevét önállóan egyetlen tengeri hajó sem vette fel. De lássuk, kik a hajdanvolt elődök:

Az első BUDAPEST 1883-ban épült az isztriai Porto Rosehajógyárban  Schwarz Lipótés Pristner Gerolimo zágrábi sókereskedők részére. A 35 méter hosszú, 5 méter széles, 3 méter oldalmagasságú fatestű hajócskát Fiume ésVelenceközött szándékozták közlekedtetni a tulajdonosai. Triesztben épített gőzgépe 175 LE-s volt, mely igen jó sebességet biztosított a kis hajónak. Első útjára - a próbautat követően - 1884 februárjában indult Piranoból Fiumébakincstári só rakománnyal. Májusban javítani kellett a hajót, mert a konkurenciát nehezen tűrő Osztrák-Magyar LIoyd LARIO gőzöse elgázolta és összetörte az elejét.

1885 elején kezdte meg a rendes járatait. 1888-ban már csak Schwarzvolt az egyedüli tulajdonosa. Három évvel később, 1891 elején viharban elsüllyedt. Személyzetét a REVEIN olasz gőzös mentette ki. A sérült hajót abbandonálták, majd kiemelését követően a biztosító elárverezte. Trieszti tulajdonosoké lett, akik vas- testűre építették át, ezt követően LEME néven közlekedett. 1904-től Muggiábakerült, ahol EPULO néven használta Nicolo Gianni & Co., majd 1910-től a Nav. a Vapore Municipalizzata di Muggia. 1913-tól a Commune cens. di Muggia tulajdona. 1917. március 6-án besorozták a haditengerészethez, s felfegyverezték egy 7 cm-es gyorstüzelő ágyúval és két 47 mm-es gépfegyverrel. Mint II. osztályú ágyúnaszád, a Lagunaflottilánál szolgált Triesztben.1918 júniusában bocsátották el a szolgálatból. Az összeomlást követően G. Panfido & Co. tulajdonába került ITALIA néven, s Palermo lett a honi kikötője. 1933-ban Torre del Greco-ba került ITALIA B néven Vincenso Borniello tulajdonába. Az ekkor már 50. évében lévő hajó további sorsa nem ismert sajnos.

A második BUDAPEST, az előző elsüllyedésekor Triesztben már épülő Ungaro-Croatahajó lett. 1892 júliusában adta át a Santa Roccoban lévőgyár a tulajdonosoknak. Az 51 méter hosszú, 8 méter széles, 3,7 méter oldalmagasságú hajó 400 tonna hordképességű volt. Hármas-terjeszkedésű 700 LE-s gőzgépe 12 csomós sebességet biztosított. Leginkább a Vellagrande - Gravosavonalon szolgált. 1917-ben a fiumei Seetransportleitungbérletében az albániai hadiszállításban vett részt. Az összeomlást követően SLAVONIJA néven a Jadranska Plovidba tulajdona lett. 1926-ban az öreg gőzöst lebontották.

A harmadik BUDAPEST, az Atlantica Tengerhajózási Rt. 1911-ben épült gőzöse. A több mint száz méter hosszú, 14 méter széles hajó Stocktonban épült RichardsonDuc and Co. gyárában. Az 5300 DWT-s tengerjáró az 1400 LE-s gőzgépével 11 csomós sebességre volt képes. A hajó az I. világháború kitörésekor az USA-ban rekedt. 1917 májusában, az Egyesült Allamok hadbaléptekor a gőzöst lefoglalták, a személyzetet internálták. Az elkobzott hajó KERWOOD néven a Ker Navigation Co.tulajdonaként működött a háború alatt. Egyik észak-atlantiútján egy elszabadult háborús aknán felrobbant és elsüllyedt, 1919. december 12-én.

Kép A negyedik BUDAPEST az Atlantica Trust I. világháború utáni fiumei leányvállalatának, a Societa di Navigazione Fiumana-naka gőzöse volt. West Hartlepoolban épült 1907-ben az Atlantica Rt. részére SZTERÉNYI névenFő méretei és teljesítménye megegyezett az előzőhajóéval, az eltérő építési hely ellenére - apróbb eltérésektől eltekintve - testvérhajók voltak. Az I. világháború kitörésétől 1916-ig a novigradi öbölben húzódott meg 38 különféle sorstársával. Később, egészen a háború végéig a fiumei szállításvezetőségnél volt bérben, hadiszállításokat végzett az Adrián. Az összeomlást követően a Népszövetséglobogója alatt vett részt az Antant megszálló erőinek szállításában, majd a helyi forgalom beindulásával annak ellátásában. A ránk erőszakolt trianoni békefeltételek megfosztották vállalatainkat a magyar lobogó viselésének jogától. Hiába maradt a hajók tulajdonjoga - Polnay elnök-vezérigazgató ügyeskedése folytán - legalább részben az Atlanticáé, a hajók olasz lobogó alá kerültek, s nevet változtattak. A SZTERÉNYI ekkor kapta a BUDAPEST nevet az elsüllyedt testvérhajó után. A ‘20-as évek végén kirobbant gazdasági válság nem kedvezett az Atlantica zilált pénzügyi helyzetének, leányvállalataival együtt csődbe jutott. Így a BUDAPEST is leszerelt 1931 végén, majd a következő év elején eladásra került.

J. D. Chandrispireusi hajótulajdonos vásárolta meg, s átkeresztelte AGIOS VLASIOS-ra. 1934-től MIMIS néven hajózott, akkori tulajdonosa még nem ismert. 1936-tól a finn KouranLaira O/Y tulajdonaként KOURA néven dolgozott. Finnország megszállását követően a személyzet az Egyesült Államok lobogója alá helyezte a hajót, új neve CARIBE. 1942-től VIGIL néven panamai lobogó alatt közlekedett a II. világháború végéig. Ekkor visszakerült finn tulajdonosaihoz és nevét is visszakapta, újra KOURA lett. 1972-ben bontották le a British Iron and Steel Corporation megbízásából.

Az ötödik BUDAPEST tenger hajózásunk legendás hajója. Az első Budapesten épített folyam-tengerjáró hajó, melynek létével, működésével megoldódni látszott szűkre szabott hazánk politikai, gazdasági bezártsága. A Magyar Kincstármegrendelésére 1934-ben, a Ganz-Danubiusnálépült kis hajó 478 tonnás hordképességével, 54 méteres hosszával, 8,5 méteres szélességével még egy akkori dunai uszállyal sem ért fel, mégis felbecsülhetetlen értéket jelentett a korabeli Magyarországnak s tengerészeinknek. Első parancsnoka jeles tengerészünk Kádár Ferenc hosszújáratú tengerészkapitány volt, aki ekkor már folyami kapitányi vizsgával is rendelkezett.

Az APOLLINARIS III útjának sikerében kételkedők számára is bizonyította a folyam-tengerhajózás létjogosultságát, majd évtizedeken keresztül szolgálta - később épített társaival együtt - a magyar ipart és kereskedelmet. Kezdetben a MEFTER kezelésében működött, de a hajópark szaporodásával már nem győzték a feladatot, így megalakult a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Rt, mely a hajókat átvette a kincstártól és üzemeltette. Magyarországhadba lépését követően a vállalat már nem sokáig tudta kihúzni magát a hadiszállítások kötelezettsége alól. Társaival együtt a „kis” BUDAPEST is részt vett a Szovjetunió elleni dicstelen akciókban. A rakomány hol hadianyag, hol meg katonák. A hadi helyzet változásával - visszavonuló menekültek. 1944 végén két társával együtt a Felső-Dunáramenekítik az előrenyomuló szovjet csapatok elől. A visszavonulás során egészen Deggendorfig jutfel, s így amerikai fogságba kerül. Itt kap az eredeti 2 x 215 LE-s Ganz-Jendrassik motorjai helyett 2 x 300 LE-s Buckau Wolf motorokat. Utolsóként tér haza 1948 tavaszán, hogy átfessék rajta a cég nevét.

Kép Háború utáni első útjára már mint a MESZHART tulajdona indult el. Hat és fél évig volt a Magyar-Szovjet Hajózási Rt.tulajdona. Ez idő alatt kereskedelmünk újjászületésén fáradozott - és a jóvátételi szállításokban. A vállalat átszervezésétől, 1956. január elsejétől újra az eddig csak nevében élő DTRT tulajdona lett. Itt még hét évig járta a levantei kikötőket. Huszonhét és félévi hajózás után 1962. január 31.-én selejtezték ki. Egy ideig Csepelenszertárhajóként működött, majd 1965-től a Taurus Gumiipari Vállalatraktárhajója lett TAURUS I néven,Csepelenaz AFOR öbölben. Egy bécsi cég 1986-ban, az akkor már 52 éves hajót megvette ócskavasnak, ezért átvontatták lebontásra az újpesti öbölbe. Itt még két évet várt szomorú sorsára. Több, jóérzésű ember minden tiszteletet megérdemlő igyekezete ellenére, az első hazai építésű Duna-tengerjárónkat, nem sikerült múzeumhajónak megmenteni. Szemben azzal a hellyel, ahol épült, 1988 végére lebontották!

Végül a hatodik BUDAPEST, ami 1967-ben épült a bulgáriai Várnában.A 114 méter hosszú, 15 méter széles, 6264 DWT-s hajónak egy darab 3250 LE-s MAN dieselmotor 13,5 csomós sebességet biztosított. Első parancsnoka Horvai József hosszújáratú tengerészkapitány volt. E hajó volt a háború utáni első igazán hosszújáratú egységünk. Ez kezdte a „mesés” dél-amerikai járatokat, majd az idő múlásával egyre romló állapotában foszfátot szállított Casablancáról Renibe. Betöltve 20. életévét ezt is elérte, a modern hajók sorsa. Gazdaságossági okokból új cégjelzés került a kéményére. A CENAM nevén jegyzik 1988 novemberétől, innen bérli a MAHART. Utoljára még kijutott neki is a nehéz árukból, rakétákat szállított a Perzsa-öbölbe. A gazdasági és politikai helyzet további romlása miatt végül a CENAM iskénytelen volt a hajótól megválni.

A londoni INCOM vette meg ócskavasnak. Utolsó útjára a kelet-indiai Alangba Szimon Miklós kapitány vitte el, ahol partra futtatva 1990. október elején lebontották. Emlékük bizonyára sok tengerészünkben ébreszt kellemes érzéseket.

 

PANNÓNIA, HUNGÁRIA, UNGHERIA, MAGYARORSZÁG

Kép Kedves olvasóim! Azon hajók után, melyeket egykori tulajdonosaik fővárosunk nevével tiszteltek meg az elmúlt százhúsz év során, ismerkedjünk meg az egykoron hazánk nevét viselő hajókkal is.

Az első HUNGÁRIA1892-ben épült a Magyar - Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. részére a Howaldtswerke kieli gyárában. A közel 55 méter hosszú, hét és fél méter széles gőzös a magyar - horvát tengermellék és a dalmáciai kikötők személy és darabárú forgalmát volt hivatott ellátni. 650 lóerős gépe 13.5 csomós sebességet biztosított számára. A Fiume - Cattaro közötti menetrendi járatain 16 fős személyzet szolgált. Az 1892 februárjában átadott hajón már igen hamar megtörtént az első baleset. Az Osztrák Lloyd hajóival folytatott versengés következtében július 13.-án felrobbant a túlhevített kazán. Hárman meghaltak a kazánházban dolgozók közül. A hajó, később új kazánokat kapott, s folytatta járatait.

Az egyre élesedő versenyben új, korszerűbb egységet kellett a társaságnak szolgálatba állítani, így a HUNGÁRIA bérbe lett adva 1908-ban a trieszti Dalmatia S.A.-nak a Trieszt - Metkovics vonalra. Itt sem vált be, így a következő évben eladták Olaszországba. A Societa Veneziana di Nav. a Vapore tulajdona lett, s VENETO néven járta a Venezia - Spalato vonalat. 1913 augusztusában újra osztrák-magyar lobogó került a hajóra, a raguzai Ragusea S.A. vette meg, s ZATON névre keresztelte. E néven került 1916-ban hadiszolgálatba Castelnuovoba, a Cattaro - Albánia közötti hadiszállításokhoz.

A háborút követően a Lloyd Triestino bérletében dolgozik 1920-ig, ekkor visszakapják tulajdonosaik, akik Dubruvacka Plovidba néven az S-H-S királyság lobogója alatt szerveződtek újjá. A hajó neve továbbra is ZATON. 1924-ben újra gazdát cserél, Korfu szigetre kerül C.N.Muhas tulajdonába, IONIO néven. 1928-ban innen is tovább kerül. Pireuszban lesz tulajdona Georges Potamianosnak PETROS néven. A majdnem ötven éves hajót a németek süllyesztik el Cheliben 1941 áprilisában. Élete során négy állam lobogóját viselte árbocán.

A második hajó csak 1968-ban kapta újra a HUNGÁRIA nevet. A várnai Dimitrov hajógyárban épült a MAHART részére, az előző számban bemutatott BUDAPEST testvéreként. A mélytengeri hajók iránti igény és a névválasztás is része volt az akkori új gazdasági-politikai elképzeléseknek. A 104 méter hosszú, 15 méter széles, közel 6300 tonna hordképességű hajót egy 3250 lóerős MAN diesel motor hajtotta. Hosszú ideig kizárólag a dél-amerikai vonalon közlekedett, ma már elképzelhetetlen személyzeti létszámmal.

Kép Húszévi működés után, mint „egy dolláros hajó” át lett adva a fiktív CENAM Shipping Co. Jerseyben jegyzett cégnek. Neve, lobogója, személyzete továbbra is magyar maradt. Még két évig dolgozott, majd mivel hajóként nem sikerült eladni, ócskavasként értékesítették. A londoni INCOM vette meg bontásra. Utolsó útján a nyugat-indiai Alang felé tartva útba ejtette a Perzsa-öblöt, hogy néhány rakétával gazdagítsa az éppen harcoló felek fegyverarzenálját. 1990. október végén kifuttatták a partra Alangban, majd apránként elbontották.

Az első és második HUNGÁRIA közötti 76 évben több magyar tengerjárónak is szándékoztak HUNGÁRIA nevet adni, de a névadás minden esetben meghiúsult.

Az első ilyen hajó a Magyar - Horvát Rt. részére 1916-ban építeni kezdett szép modern személyszállító lett volna, de az átadása a háború végzetes kimenetele miatt elmaradt. A 65,5 m hosszú, 9,7 m széles ,785 tonna teherbírású hajó Martinolich Marko lussinpiccoloi gyárában épült. 1280 lóerős gőzgépét Smichowban építették. A 460 fedélzeti utas mellett 25 első és 22 másod osztályú utas elhelyezésére volt lehetőség. Két kis raktára is volt, a darabárú szállításhoz.

A békekötések után 1922 májusában vontatták át a kész hajótestet Monfalconeba hogy befejezzék a hajó berendezését, felszerelését. 1922 novemberében vette át a Magyar - Horvát jogutóda, a Jadransko Plovidba, BEOBRAD néven. A Susak - Albánia - Görögország közötti forgalomban közlekedett. Jugoszlávia német-olasz megszállásakor Veglia-szigeten, Dobrignoban a személyzet elsüllyesztette. 1942 áprilisában kiemelik az olaszok, és a SEBENICO nevet adják neki. 1943 szeptemberében a németek lefoglalják, a Német Földközi-tengeri Társaságnál szolgál. 1944. november végén Zárába egy légibomba újra elsüllyeszti. 1949-ben emelte ki a jugoszláv Brodospas, és felújították. 1953-tól szolgál újra a Jadrolinija állományában LASTOVO néven a Trieszt - Dalmácia - Görögország vonalon. 1966-ban leszerelték, és Olaszországban lebontották.

A második hajó melynek a HUNGÁRIA nevet szánták, a Magyar Kincstár egysége lett volna, mint kiállítási és iskolahajó. Mivel az elsőként vásárolt, később Körös névre keresztelt Liselotte nem vált be e célra, a hamburgi Gröhnke Gmbh. egy nagyobb hajót ajánlott fel vételre 27.500.- fontért, három törlesztési részletre. Elkészült a hajó teljes átépítési tervdokumentációja, sőt a tervezett személyzet is névre lebontva. Zömükben egykori tényleges haditengerésztisztek és altisztek. A 61 méter hosszú, 8 méter széles M.70. típusú aknarakó mégsem lett HUNGÁRIA! A gazdasági válság megakadályozta a kormányt nagyszabású terve végrehajtásában, később pedig a folyam-tengerhajózás gondolata lett a fontosabb. Ma már nehéz megítélni, hogy mennyire oldhatta volna szűkre szabott Hazánk akkori politikai és gazdasági bezártságát e hajó.

A harmadik HUNGÁRIA 1942-ben kezdett épülni az angyalföldi Ganz hajógyárban a Magyar királyi Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Rt. megrendelésére. A Budapest - Dél-Amerika - Skandinávia - Budapest járatra három egyforma hajót terveztek ARGENTINA, BRAZÍLIA, HUNGÁRIA néven. E hajók közül csak az 1488. építési számú egység készült el, de vízre bocsátása a háborús helyzet miatt elmaradt. A második hajónak 1943 szeptemberében kezdték a fenéklemez fektetését, de anyagát a harmadik hajóéval együtt, már más jóvátételi hajókhoz használták fel a háborút követően. A HUNGÁRIA felszerelését és a szovjet igények szerinti átalakítását is csak 1946-ban folytatták, s 1947 júliusában bocsátották vízre. A neve ekkor már CHIATURI volt. A NIKEX az odesszai székhelyű Sovtorgflotnak adta át novemberben. Magyar garanciaszemélyzet utazott a hajóval egy évig.

A 82 és fél méter hosszú, 13.3 m széles és 6.2 m oldalmagasságú hajó 2300 tonna nagy köbtartalmú áru befogadására volt alkalmas. Négy darab 400 lóerős Ganz-Jendrassik motorja biztosította a két 650 lóerős meghajtó villanymotor működését, továbbá a segédüzemhez szükséges energiát. A Dunán 25 deciméteres merülésnél 500 tonna szállítására volt lehetőség.

Az egykori kormányzói jachtról, mely szintén a HUNGÁRIA nevet viselte, egyik korábbi lapszámunkban már megjelent egy írás, így arról ott tájékozódhatnak.

Volt azonban egy szép nagy hajó, mely évekig futott a MAGYARORSZÁG név alatt. A budapesti illetőségű Atlantica Tengerhajózási Rt. építtette, s 1907 márciusában került vízre West Hartlepoolban, Nagy Britanniában. A gőzös több mint 100 méter hosszú és 14 méter széles volt, 5250 tonna hordképességgel. 1400 lóerős gőzgépét két kazán táplálta. Az olasz hadüzenetet követően a katonai szállításokat végzett Fiume és Cattaro között, elsősorban szenet vitt az ott állomásozó hadiegységeknek. Az összeomlás után, Ausztria-Magyarország megszűntével a Népszövetség fehér - kék - fehér lobogóját viselve a trieszti Cossulich társaság bérletében közlekedett. 1920-ban az olasz állam fennhatósága alá vette, de az Atlantica nevén maradt olasz lobogó alatt. 1924-től az Atlantica Trust által alapított Fiumana S. A. nevére került mint apport, s UNGHERIA névre lett átkeresztelve. Gyümölcs Jenő akkori II. tiszt tudósítása szerint 1931 júniusának közepén Novorosszijszk és Koppenhága közötti útján süllyedt el a francia ROCHEMBOU gőzössel való ütközés következtében.

Megemlítem még kedves olvasóm, hogy Pannonia néven is hajózott két egység osztrák-magyar illetve magyar lobogó alatt, de a Cunard Line egyik Fiume és New York között közlekedő kivándorlási hajója is viselte ezt a nevet.

Az első hajó a Magyar-Horvát Tengerhajózási Rt. nagy kabinos gőzöse volt, mely több mint 22 évig szolgálta tulajdonosát és a magyar - horvát - dalmát tengermellék lakosságát e néven. Az I világháború alatt csapatszállításra használták, melynek során összeütközött a BRASSÓ gőzössel 1918 nyarán. A háború után sokféle névvel (SARAJEVO, ENEO, LEON) horvát, jugoszláv, olasz és görög lobogók alatt hajózott, mígnem 1941 áprilisának közepén német repülőtámadás során Chalkis-nál elsüllyedt.

A másik PANNÓNIA az Oceana Rt. gőzöse volt, melyet 1922 nyarától 1927 elejéig használtak magyar lobogó alatt. Korábban osztrák-magyar lobogó alatt FRANCONIA volt a neve, majd KERESASPA néven amerikai lobogó alá került, mint hadizsákmány. Az Oceana Rt. csődbe jutását követően MALAKOFF névvel francia lobogó alatt hajózott. 1928 utáni sorsa nem ismert.

E sok érdekes hajó sorsa még több, még érdekesebb tengerészpályát, sorsot, életutat eredményezett. Hamarosan ezekről is olvashatnak majd, de még előbb az ADRIA nevű hajókról fogok mesélni Önöknek.

AZ ADRIÁK

Kép Az első ADRIA nevű géphajónk pontosan 120 évvel ez előtt épült. Blackwood & Gordon glasgowi gyárában eresztették vízre a Burrell and Son társaság számára, de már az év végén átvette a brit - osztrák-magyar tulajdonú „Adria” Steamship Compagny. Magyar lobogó alá 1882 elején került, amikor a vállalat "Adria" Magyar Tengerhajózási Rt. néven átszerveződött, s hajóit átlajstromoztatta Fiuméba. A gőzös évtizedekig a Mediterrán forgalmát látta el Fiume-Marseilles és Fiume-Valencia vonalon.

A 76 m hosszú 9,5 m széles 1620 tonna hordképességű hajót egy 800 LE-s compound gőzgép „repítette” az akkor jó teljesítménynek számító 10 mérföldes sebességgel. 1889-ben modern triplex gépet kapott.

Hosszú szolgálata során több jeles kapitány is parancsnokolt a hajón: Vargha Tibor, Kuretska Sándor, Peterdi István és Nyírő Gábor. Az I. világháború kitörése Fiuméban érte az akkor 35 éves, sokat látott "hölgyet". Ott álldogált hosszú ideig társaival együtt. 1917-től részt vett a hadiszállításokban Fiume és Cattaro között, majd az Albániában rekedt honvédeink evakuációjánál foglalkoztatták. 1918 decemberétő1 a Népszövetség lobogója alatt hajózott a Háborús Jóvátételi bizottság bérletében. Miután a kilátástalan helyzet miatt a magyar tulajdonosok eladták részvényeiket a trieszti Cossulich cégnek, 1920 nyarától olasz lobogó alá került. A következő év tavaszán a nevét is átkeresztelték. Ezt követően GALVANI néven szolgálta új tulajdonosait. Monfalcone-ban bontották le 43 évi szolgálat után, 1923 májusában.

A második ADRIA 1918-ban épült a Michigan tó partján levő Ecorse-ban a Great Lakes Engineering Works sólyatelepén COTTONWOOD néven. Gabonát és vasércet szállított a Nagytavakon és Észak-Amerika parti vizein. Első tulajdonosa: Coos Bay Lumber Co, San Francisco. 1921 nyarán, a Huron-tón elsüllyedt s csak nyolc év elmúltával emelték ki. Új tulajdonosa a duluthi Davidson S. S. Co. a gőzös eredeti nevét meghagyva működtette őt korábbi tevékenységi körében s útvonalain.

A leselejtezett gőzöst 1937 áprilisában vette meg 75,000.- dollárért Burger Bernát genovai magyar konzul s a Genfben bejegyzett Finagra S. S. Co.-val közösen panamai lobogó alatt lajstromoztatta (77 m hosszú, 13 m szé1es, 3700 tonnás). 

Bay City-ben hozták rendbe a hajót, majd Pugwash-ba indult s megrakodott fával. Európába jövet a túlterhelt tengerjáró fedélzeti rakománya megmozdult, ami miatt kis híján felborult. További útjai sem voltak szerencsések. Newcastle-ból Genovába menet 1938 januárjában a szénrakomány robbant be a hajó IV. raktárában, ami miatt Brestbe kellett mennie javítani. Kezdettől fogva magyar tisztikarral s részben magyar legénységgel járta a tengereket. Első parancsnoka Huszár Kálmán kapitány volt, az utolsó pedig Kaplanek Hugó kpt. 1938 nyarán a Távol-Keletre vezényelte a tulajdonosa, ahol sok bonyodalom után a magyar személyzet nagy része elhagyta. Saigonban maradtak. A következő év elején visszatért Európába, majd a háború kitörését követően november elején Amsterdamban eladták. A maradék magyar személyzet hazatért. A gőzös ezt követően Coity castle néven brit lobogó alatt járta a háborús atlanti vizeket.

A harmadik ADRIA a ‘60-as években Angyalföldön épített norvég motorosok egyike, az 1965 júliusában SAGAHOLM néven vízre bocsátott tengerjáró. Einar Hövding norvég tulajdonos számára épült, de a megrendelő fizetésképtelensége miatt a gyárban maradt. Mivel a MAHART fejlesztési terveit ekkoriban a lehetőségek, s nem a célszerűség határozták meg, az állam a vállalatra testálta a visszamaradt hajókat. Végül is a MAHART nem járt velük rosszul, a Mediterránon nagyon jól használhatták őket, de eljutottak más vizekre is, a Baltikumtól a Perzsa-öbölig. Hogy minőségileg sem voltak utolsók, azt bizonyítja az a tény, hogy a sorozat korábban eladott négy tagja igen kapós volt, s az új görög tulajdonos az egyik hajón rövid idő múlva túl is adott jó felárral. Suttogtak is abban az időben a vállalat vezetőinek "önzsebűségéről", de ezt a hamarosan kirobbanó változások, az ennek kapcsán felmerült "egy dolláros " hajók kérdése háttérbe szorította.

Az 1000 LE-s Láng motorral felszerelt, 67 m hosszú, 11,3 m szé1es, 1460 t hordképességű ügyes kis hajó mindenhol jól megállta a helyét. Méretét tekintve alkalmas lehetett volna folyam-tengeri forgalomra, de magas, elbonthatatlan felépítményei ezt nem tették lehetővé.

Mint említettem, a megrendelő a motorost nem tudta átvenni, így az HÉVÍZ néven a MAHART tulajdonaként lett lajstromozva 1965 novemberének végén. Húsz évi szolgálat után felmerült a hajó átépítésének a gondolata, de az egyre romló gazdasági helyzetben végül elvetették a tervet. 1987 májusának elején Triesztben átkeresztelték. Az új neve ADRIA lett, még mindig a MAHART tulajdonában. Csak október elején került át a CENAM nevére, mely cégjelzés alatt 1992-ig hajózott. A 27 éves járművet szintén görögök vásárolták meg, s libériai lobogó alatt közlekedett.

A kiérdemesült MAHART hajók eladásának megállíthatatlan folyamata ma is tart. Már csak egy hajó hordozza a magyar lobogót a világtengereken, a VÖRÖSMARTI az „utolsó mohikán"!

A négy BUDA, a négy SZEGED, a három MAGYAR, a három DEBRECEN, a két KOLOZSVÁR, a két PETŐFI, a két KELET.

Ezeket a cikkeket, még meg kell írnom. Remélem, egyszer feltehetem őket.

 

A mappában található képek előnézete Tengerjárók DUNA névvel.

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

info@tengerikajak.info

(Bihari Zsolt, 2016.04.05 16:51)

Nagyon kevesen foglalkoznak olyen jellegű összefoglalók megírásával, melyek a magyar hajózás és fémhajógyártás lezüllesztéséről szólnak.
Köszönöm munkáját, idejét!