Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Folyamtörténeti cikksorozat

2008.04.23

Kép A géperejű folyami hajózás hazai története I. 

Még alig csendesedett el az utolsó napóleoni háború egész Európát felforgató zűrzavara, még alig döbbent rá a Szent Ilona szigetére száműzött hatalma fosztott császár a vereségére, amikor egy pécsi polgár, bizonyos Bernhard Antal, a Dráva folyó menti Sellyén saját tervei alapján elkezdett egy gőzhajót építeni. Tette ezt alig tíz évvel az után, hogy Fulton ismert Clermontja, a világ első gőzhajója, megtette sikeres próbaútját a Hudson folyón, New Yorkból hegymenetben.

Bernhard, az 1817 tavaszán elkészült hajóját az akkori osztrák császár, illetve magyar király feleségéről Carolinának elnevezve, elindult Bécsbe, hogy az ottani hatóságok a hajót megszemlélhessék, hajózásra való alkalmasságáról meggyőződjenek. A hatóság a vizsgálat során az alig 13 és negyed méteres hajócskát működésre alkalmasnak minősítette, de a szabadalomlevelet nem adta ki Bernhardnak, mert időközben egy újabb jelölt is akadt a gőzhajózási szabadalom elnyerésére. A hatóság újabb együttes vizsgálatot rendelt el, s miután a Carolina ezen is megfelelt, építője, s tulajdonosa átvehette a szabadalomlevelet a birodalmon belüli folyókon való gőzhajózásra.

Kép Szabadalma birtokában Bernhard megnyitotta üzemét, s elkezdte a hajózást a Dráva menti Eszék és Pest között különböző fahajók vontatásával. Ám a szakma bizalmatlansága az új szerkezet iránt igen erős volt, s a vontatás egyre kevesebb jövedelmet biztosított a tulajdonosnak. 1820-ban Pestre települt hát hajójával, s Pest, Buda és Óbuda között helyi személy és darabáru forgalomra rendezkedett be, hajója mögött egy 50 személyes talpat vontatva, melyre az utasok illetve az árú került, tekintve, hogy a hajócska maga, méreténél fogva alkalmatlan volt arra. Ezzel eddigi pénzügyi és műszaki gondjai mellé újabbat vett a nyakába, a városi hajósgazdák és révbérlők heves ellenállását, mely odáig fajult, hogy egy alkalommal megfúrták a versenytárs gőzösét. A hajó kiemelése után Bernhard visszavonult Eszékre, s ott végzett átkelési szolgáltatást, míg hajója el nem süllyedt újra.

Közben újabb, erősebb hajó terveit elkészítve, tőkéstársakat keresett, hogy azt megépíthesse. Sajnos mind az Ő, mind pedig, az eltelt idő alatt megépített másik két gőzhajó sikertelensége eltántorította a befektetőket, s Bernhard feladta terveit. Sajnálatos, hogy megelőzte korát, a Kárpát-medencei közönség még nem volt felkészülve a gőzhajó elfogadására.

Ám a sok sikertelenség, a hajósgazdák ellenszenve dacára, mindig akadt újabb vállalkozó hogy a dunai gőzhajózást megkísérelje. 1829-ben két brit hajóépítő, Andrews és Prichard, kért szabadalmat, s hogy hajójukat megépíthessék, társaságot alapítottak, mely az Első Duna-Gőzhajózási Társaság (DGT) nevet vette fel. Ők jártasabbak lehettek a gründolásban, mert még a magyar főrendek közül is sikerült többeket megnyerni az alapításhoz. Tény, hogy 1830 augusztusában elkészült első hajójuk, az I. Ferenc gőzös, mely már áru és utas szállításra egyaránt be volt rendezve.

A társaság Pest és Győr között kezdte meg járatait, s hamarosan újabb hajók építését kellett megkezdeni, a fokozódó igények miatt. Divattá vált a gőzhajón történő utazás. Az új hajókkal először Bécs fölé, majd a magyar Al-Dunára is kiterjesztették a járatokat. A kor nagy reformere, a társaság részvényese, Széchenyi gróf javaslatára az Óbudai-Dunaágban hajógyárat létesítettek 1835-ben. S ezzel, a kizárólagos szabadalom birtokában elindult egy megállíthatatlannak tűnő fejlődés. 1841-től az addigi fa, majd úgynevezett kompozit hajótestek helyett, kizárólag vashajókat építettek az óbudai gyárban, sőt a régi fatesteket is átépítették vasra. A társaság megalakulása után 15 évvel, már 27 gőzösük, s 33 uszályhajójuk volt. Ekkor már külön személyszállító és vontatógőzösöket építettek.

De akadtak újabb próbálkozók, ám a DGT nem tűrte a versenyt. Minden új folyamhajózási vállalkozót igyekezett eltaposni, s ebben a Budán székelő Helytartótanács készségesen segítette őket. Rövid lélegzetű pesti munkálódás után eltűnt az átkelőnek indult Remény gőzös, hamar felszámolták a gabonakereskedők által alapított Száva – Kulpa Gőzhajótársaságot Sloga nevű gőzösével együtt, de így járt a győri kereskedők által 1846-ban alapított Győri Duna-gőzhajózási Társulat és a pestiek Első Magyar Gőzhajózási Társasága is. A DGT mindent magának követelt, nemcsak a Dunán, de a Dráván, Száván s a Tiszán is. Sőt, hamarosan annak mellékfolyóin is.

Kép Mikor Széchenyi javaslatára, s közreműködésével a Tisza-szabályozás megvalósítására Debrecenben megalapították a Tisza-völgyi Társulatot, 1847 tavaszán, Pesten létrehozták az Első Magyar Tisza-Gőzhajózási Társaságot is. Egyéb lehetőség híján az óbudai hajógyárban rendelték meg hajójukat, ám azt a DGT nem volt hajlandó legyártani. Így Széchenyi javaslatára Angliában rendelték meg a Debrecenre keresztelni szándékolt gőzhajót. A hajócska végül saját lábon jött el, körbehajózva fél Európát, felhajózva a Dunán, hogy rendelkezésére álljon megrendelőinek. De sajnos csak Orsováig jutott. Itt az osztrák hatóság 1849 tavaszán lefoglalta, s hadi szolgálatra vette igénybe.

A magyar szabadságharc leverése után hosszú ideig nem jelentett gondot a DGT-nek a konkurencia. A társaság kihasználva a kialakult helyzetet, megszerzett minden kizárólagosságot, s ennek birtokában felvette a Császári, királyi, szabadalmazott Első Dunagőzhajózási Társaság nevet. Ezt a szilárdnak tűnő monopolhelyzetet, csak a krími háború, illetve az azt lezáró párizsi béke szüntette meg. Az 1858 első napján életbe lépő Dunahajózási Akta kinyilvánította a szabad hajózást a Dunán, s ezzel jogilag megszűnt a DGT kiváltsága. Azonban a gyakorlatban a dunai hajózás szabadsága csak nagysokára tudott érvényesülni, hiszen a DGT addigra oly mértékben megerősödött, hogy szerteágazó kapcsolatai révén évtizedekre meghatározója lett a folyamhajózásnak a Kárpát-medence folyóin.

Ennek ellenére, még 1858 augusztusában újabb vállalkozó kapott hajózási engedélyt. Spirta György zimonyi gabonakereskedő saját hajójával kívánta terményeit Zimonyból Bécsbe szállítani. Ehhez Medgyasszay István hajóskapitány tervei szerint újpesti hajóépítők 1859 októberére elkészítették az Archimedes gőzöst. A hajó egyedi konstrukciójával meglepő újdonság volt a Dunán. Első egyede volt a későbbi áruszállító gőzösöknek. Spirta hét évig használta a 63 méter hosszú alig négy méter széles, 330 tonna gabona befogadására alkalmas hajóját, majd eladta.

A következő vállalkozó a magyar Duna-szakaszon, az Osztrák Államvasút Társaság volt, kik, miután átadták a forgalomnak a Temesvár- Báziás vasúti szakaszt is, átszállási lehetőséget szerettek volna teremteni utasaiknak Báziástól Konstantinápoly felé a DGT hajóival. Ezért szerződést szándékoztak kötni a DGT-vel, részben utasaik továbbvitelére, másrészt a török alól frissen felszabadult szerb piac termékeinek Báziáson történő átvételére a DGT hajóitól. A DGT elutasította az együttműködést, ezért a vasúttársaság elhatározta, hogy hajózási üzemet létesít. 1859 áprilisában kapott Temesváron hajózási engedélyt, s azonnal két vontatót vásárolt a bajor Inn-Donau Dampfschifffahrt Gesellschafttól. Ezzel együtt, másik két gőzöst és néhány uszályhajót is rendelt a floridsdorfi gyárban, melyek közül egyik személyhajó volt. Hajóit név nélkül, csak római számokkal jelölték. Engedélyük csak a négy hajóra szólhatott, mert a tíz évvel később épített ötödik gőzösüknek ismét a kettes számot adták, de már arab számjeggyel. A vállalat később, az államosítás során, a MÁV hajózási üzemébe olvadt be.

A Luczenbacher testvérek, kiknek Szobon, egyebek mellett, kőbányájuk és fafűrész-üzemük volt, 1860 májusában kaptak hajózási engedélyt Pest-Buda területére, majd novemberben az ország összes vizeire. Első hajójukat ők is az Inn-Donau társaságtól vették, mely a Szent István nevet kapta. E hajóval indították meg a Pest – Esztergom közötti járatot. Rustronnál három újabb hajót is rendeltek, s ahogy azok (Mátyás király, Zrinyi Miklós, újabb Szent István) megérkeztek, megnyitották a Pest – Mohács és az Esztergom – Győr közötti járatot is. Rustrontól vettek még egy öreg hajót is, melyet Árpád névre kereszteltek, ugyanekkor a régi Szent István a Pannonhalma nevet kapta.

Sajnos a DGT-vel folytatott versenyt a magyarokra jellemző tőkehiány miatt nem bírták, így személyhajóikat 1864-ben visszaadták Rustronéknak, akik a DGT-nek adták tovább, aki mindent felvásárolt, hogy a konkurencia megszűnjék. Ám Luczenbacherék csak a személyhajózást adták fel, két vontatójukkal először csak a pesti szakaszon, majd az egész ország területén fahajók bérvontatását végezték. A Visegrád és Szigetvár gőzösökhöz folyamatosan újabb hajókat vásároltak József, Arad, Temesvár, Maros, Duna, Körös, Bodrog néven, s 1868-ban tőkéstársakat találva megalakították a Magyar Vontató Gőzhajózási Rt-t. E vállalatba a kilenc gőzös mellett 12 uszályt is vittek apportként. 1870-ben, hogy tőkeerősítést nyerjenek, beolvadtak az alakuló Magyar Lloyd Gőzhajózási Társaságba.

Luczenbacher Pál a saját nevén is kért hajózási engedélyt, s az Esztergam és Hungária gőzösökkel ismét személyjáratot tartott fenn, a Tisza, Száva, Dráva és Rákos vontatókkal pedig, vontatott. E hajókkal 1868 elején az Első Magyar Gőzhajózási Rt-be társult be, ahol igazgatósági tag lett.

A Győri Közlöny 1862. július 27-ei száma közli, hogy Houchard Ferenc és Medgyasszay István hajóskapitányok gőzhajózási társaságot kívánnak létrehozni a Dunán, Tiszán és a Száván történő hajózásra. Augusztus 9-én Első Magyar Gőzhajózási társaság néven megalakultak, szeptemberben az alapszabály-tervezetet is benyújtották, ám későbbi működésükről nincs adatunk.

Kép II. 

Bartal György faddi földbirtokos, későbbi kereskedelmi és földművelésügyi miniszter, 1865 májusában kapott hajózási engedélyt Győr és Újvidék közötti hajózásra. Ennek birtokában alapította meg a Közép-dunai Gőzhajózási Társaságot, mely 1866 márciusában kezdte meg működését Pest, Alduna sor 2. székhellyel. A társaság alelnöke Hajós József, igazgatója Houchad Ferenc kapitány lett.

Első két személygőzösüket a Pest – Fiumei hajógyár újpesti telepén bocsátották vízre 1867-ben Buda-Pest és Fiume néven. A hajókat 2-es és 3-as számon jegyezték be a budai Helytartótanács „hajóbejegyzési könyv”-ébe. E hajókat Pest – Esztergom és Pest – Mohács vonalon járatták. A Vasárnapi Újság 1867-dik évi 13-as számában ezt olvashatjuk: „A Buda-Pest magyar gőzöst nagy lelkesedéssel, tarack durrogások közt, zenével, énekkel és lobogókkal fogadták az állomásokon. Az ünnepélyes próbamenetnek szép idő kedvezett, a hajó gyors menetűnek bizonyult.” Bizony, egy-egy hajóindulás, érkezés, szinte tüntetésszámba ment a lakosság részéről. Ne feledjük, a kiegyezés évében vagyunk, s hol volt még Budapest! A hajó névadói már tudhattak valamit!

A Győri Közlöny 1867. április 18-i száma így tájékoztat: „A Középdunai Társaság Fiume gőzöse ma tette meg első útját Pesttől Bezdánig. Jelen voltak Szathmáry és Houchard igazgatók. Sebességi verseny volt a DGT Hildegard gőzössel, a Fiume volt a gyorsabb.” Ez a versengés sajnos, az elkövetkező években is fennállt, s mint látni fogjuk, sok kárnak s emberáldozatnak lett okozója.

A DGT nyomását érezve Szathmáryék újabb tőkéstársakat kerestek, s 1867 októberében Első Magyar Gőzhajózási Társaság néven átalakultak Ivánka Imre elnökletével. Új székhelyük a Felduna soron a Stein féle házba került. Kapitányaik között több Fiuméban végzett volt tengerészkapitányt találunk. A vállalatnak 1868 végén már nyolc gőzöse járta a Dunát. Egy évvel később hat kerekes vontatógőzös, négy kerekes személyszállító és kettő áruszállító csavargőzös, továbbá hét uszályhajó volt az állományukban. 1870-ben további öt uszályuk épült, s 23 állóhajójuk fogadta az utasokat. Hajóik csak részben voltak új építésűek, más részüket idegenből vásárolták, mint például a Waldschlösschen drezdai hajót, mely Újpest néven került a lajstromukba, majd később a Vácz nevet kapta. A társaság Bezdán csavargőzöse a császári dunai flottillától került az állományukba, hol a Dalmatia nevet viselte. Nyolcas számon lajstromozott Honvéd gőzösük, mely eredetileg a Tisza nevet viselte, 1869 februárjában a Földvár nevet kapta, Honvéd néven pedig, új hajót építtettek. 1870-ben egyik gőzösüket Petőfi névre keresztelték. A DGT nagyon nehezen viselte a versenytársakat, kapitányaik a versengést olykor az összeütközésig fokozták. Ilyen szomorú eset volt az Első MGT Szlavónia gőzösének ütközése Apatin és Bezdán között a DGT Carl Ludwig gőzösével, melynek során heten meghaltak az utasok közül, s még több áldozat is lehetett volna, ha a Szlavónia kapitánya, Návay Kálmán, nem olyan rátermett tiszt. A vállalat további hajói a Baja, Paks és Kalocsa vontató kerekes gőzösök voltak.

Kép Az Első Magyar Gőzhajótársaság kezdeményezője volt a kiegyezést követően alakult magyar hajózási társaságok egyesülésének. Egymással is versengve, a DGT kíméletlen versenyét tapasztalva, valamennyien hamar rájöttek ennek szükségszerűségére, s 1871-ben Egyesült Gőzhajózási Társaság néven szövetkeztek (EMGT). Az Első MGT 11 hajót, 12 uszályt és 23 állóhajót vitt az egyesülésbe.

 

Bartal kezdeményezése 1865-ben nem volt egyedi, a győri gabonakereskedők, kik ekkor még több mint harminc nagy fahajó felett rendelkeztek, szintén szerették volna magukat függetleníteni a DGT egyeduralmától. Hajózási engedélyt kértek, s ennek birtokában, 1865 júliusában megalapították a Győri Gőzhajózási Társaságot.

A Győri Közlöny 1865. március 3-ai száma tájékoztat erről: „ A győri gabonakereskedők elhatározták, hogy hajóik vontatásában magukat függetlenítsék. Ekkor szereztek tudomást arról, hogy a trieszti Lloyd három gőzöst szándékozik eladni. A hajókért 130000 Forintot kérnek. Ezt az összeget a város gabonakereskedői néhány nap alatt összeadták. E társulás megbízásából Xantus János, Kurt gépész és Nagy megbízott Galacra utaztak a hajók megtekintésére. Azokat alkalmasnak találták, s az alkut 100000 Forint értékben, Triesztben kötötték meg, mert a harmadik hajót, egy személyszállítót, nem tartották céljaiknak alkalmasnak.”

E két hajó, a Pó-folyóról a Dunára került Ferrara és Pavia gőzösök voltak, melyek Országh és Deák F. néven kerültek a társaság tulajdonába. Az ekkor már 12 éves hajók, még évekig szolgálták a győrieket. A társaság 1866-ban, Linzben átvette Kinizsi nevű gőzösét is. E három hajó több évre biztosította a helyi igények kielégítését, a győri kereskedők gabonás fahajóinak az alsóbb Duna-szakaszokról Győrbe történő vontatását.

A kiegyezés azonban megnövelte a vállalkozói kedvet, így a bérvontatás iránti igény is jelentkezett. Ezért 1869-ben megépíttetik negyedik hajójukat, szintén Linzben, Ignaz Mayer gyárában. Az augusztusban Rába néven átvett gőzös Győr és Titel között dolgozott. A következő évben, szintén Linzben vették át a Rábcza nevű kerekes gőzhajót.

Sajnos, a hajózásra jellemző gondok is előfordultak a társaság életében. 1871 januárjában a Deák F. gőzös, az újpesti kikötő torkolatánál összeütközött az Első Magyar Gőzhajótársaság Kalocsa gőzösével, s teljesen üzemképtelenné lett. A megmaradt három új és egy öreg hajó ismét több évre ellátta a felmerülő feladatokat.

 
Kép III. rész
 

1879-ben kezdtek újabb szerény fejlesztésbe, a DGT-től megvásárolták az akkor már 26 éves Vorwaerts nevű kerekes vontatót, melynek újra a Deák F. nevet adták. Hajójavító telepükön elkezdtek építeni két darab áruszállító csavargőzöst, melyek 1881-ben álltak szolgálatba V-ös és VI-os számmal. E hajók később sem kaptak nevet. Ezzel a társaság hajóparkja elérte a lehetséges maximumot.

A vasúthálózat gyors és nagymértékű kiépülésével a gabona vízi szállítására mind kevesebb igény mutatkozott. A vállalat működése az erős konkurencia miatt mind több nehézségbe ütközött. 1890-ben a Rába gőzöst Baross Gábor miniszter tiszteletére átkeresztelték Baross-ra. 1891 telén a Tolnai-Dunaágban a jég összeroppantotta az ott telelő Országh gőzöst, mely elsüllyedt. 1893-ban a társaságot átszervezték, Magyar Gőzhajózási Rt lett a neve, s az igazgatóságot is Budapestre helyezték. Az MFTR megalakulásakor a teljes eszközparkot, és a győri telepet eladták az új vállalatnak, s 1895-ben felszámoltak.

 

A kiegyezés hozta felbuzdulás sok magyar kereskedőt, pénzembert, s főnemest hozott össze, sorra alakultak a különféle vállalkozások, társaságok, így a vízi szállítás terén is, remélve a DGT egyeduralmának megtörését. 1868 márciusában megalakult a Pesti Teher-gőzhajózási és Rakomány-kölcsönadó Társaság Trefort Ágoston elnökletével. Irodájuk Pesten, a Széchenyi gasse 5-ben volt, majd később ők is az Alduna sorra költöztek, a 26-os szám alá. A társaság igazgatója Andrae Emil, kiről még egyik hajójukat is elnevezték. 1870-ben már nyolc kerekes vontatójuk volt, melyek a Linzben épült Rákos és Andrae kivételével mind újpesti iparosok készítményei. A vontatókhoz 37 darab vas és fauszály tartozott. A hajónevek jelzik a kiegyezéstől remélt politikai és gazdasági szabadságot: Haladás, Ipar, Kereskedés, Alkotmány, Unió, Szövetség. Nagy megtiszteltetés volt a társaság számára, hogy hajóin használhatta Pest város címerét. A cég 1871-ben szintén az Egyesült MGT tagja lett.

Kép A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank segédletével alakult Országos Gőzhajózási Társaság 1868 novemberében kapott hajózási engedélyt. Elnöke gróf Zichy Jenő, a két alelnök: gróf Wass Sámuel és Türr István. Irodájuk és raktáruk a Molnár utcai volt Jordán féle bőrgyár épületében volt Pesten. Hajóikat részben az újpesti gyáraktól, részben Liverpoole-ból rendelték meg. 1870-ben a három Újpesten épült vontatójuk, a Baranya, Bács-Bodrog és a Zágráb gőzös szerepel az állományukban hat uszállyal. A Liverpoole-bol jött Erdély, Kolozsvár, Csallóköz vontatók, s a Futár és Verseny áruszállítók még Turnu Severinben várták a tartozás kiegyenlítését, hogy tulajdonosaikhoz juthassanak. Az Angliában megrendelt és legyártott uszályokat Újpesten rakták össze, ezekből kettő már vízen volt 1870-ben, nyolc darabot a sólyán szereltek, s kettő még a budai pályaudvaron várt a vagonokban. A vállalat a nélkül lépett be az EMGT-be, hogy ténylegesen megkezdte volna forgalmát. Az egyesüléskor mindössze három hajóval, s hat uszállyal gyarapította az állományt.

A Francia – Magyar Bank 1869-ben megvette a korábban Luczenbacher Pál által alapított Magyar Vontató Gőzhajó-társaságot, melynek hajóparkja eddigre három gőzössel és 11 uszállyal szaporodott. Egy hajót Luczenbacher adott be, a már korábban említett Hungária gőzöst, s további kettőt, a Szobb és Szent András vontatót, újonnan vásárolták. A bank, újabb részvényesek bevonásával, létrehozta a Magyar Lloyd Gőzhajózási Rt.-t. A vállalat elnöke gróf Károlyi Ede, az egyik alapítója pedig, a fiumei Scarpa Pál lovag. A cég telephelyének címe: Pest Untere Donauquai. A társaság állományában 1869 végén 12 gőzös és 37 uszály volt. 1870-ben újabb két hajót vásároltak Száva és Dráva néven, s egyet építtettek 21 uszállyal egyetemben. Az új építésű hajó a Tisza volt. A vállalatok 1871-es egyesítéséből a Lloyd sem tudta kivonni magát. Az átvitt hajóparkja 15 különféle gőzhajóból, 58 uszályból és három állóhajóból állott.

Az 1869 februárjában Holitscher Fülöp elnökletével megalakult Pest – Bécsi Teher-gőzhajózási Társaság sem járt jobban, mint társai. Telephelye az Alsó Duna-parton a Heinrich féle házban volt. Igazgatója Boskowitz Zsigmond. Hajói közül a Linz gőzös Linzben épült, a Wien, Pest és a Ruston pedig Újpesten. Ugyanitt készült 20 darab teljesen egyforma uszálya is, továbbá még két nagyobb.

A vállalat rövid működése során is belebonyolódott egy csúnya fegyvercsempészési ügybe, a Linz gőzös vontájában volt négy uszállyal, melyek 3000 darab francia puskát vittek volna Bécsből Szerbiába. Az erős jég 1871. január elsején Gönyűn megállásra kényszerítette a hajót, s az ottani vizsgálat során derült fény a turpisságra. A vállalat a négy hajón, 22 uszályon kívül egy állóhajót is átadott az 1871 tavaszi egyesüléskor az EMGT-nek.

Kép IV. 

A pesti kereskedők által 1868-ban alapított Pest – Bécsi Vontató Társaság, a bécsi hajósgazdák által 1860 óta működtetett Wiener Schiffmeister Compagnit próbálta tovább fenntartani, de alig egyévi vajúdás után mind hajóit (Leopoldstadt, Anna, Carl), mind pesti rakpartjait, s üzemét átadta a DGT-nek, majd megszűnt. Gregersen Gulbrand pesti nagyvállalkozó, s társai, az egymillió forintos alaptőkéjű vállalatért mindössze 580.000.- Forintot kaptak a vevőtől. Ez volt az egyetlen vállalat, mely nem a hazai egyesülést választotta.

Széchenyi Ödön gróf és érdektársai szintén kísérletet tettek egy folyami és tengeri hajózási vállalat alapítására 1873-ban, de az akkor kitört gazdasági válság csírájában fojtotta meg a Budapest – Fiumei Lloyd néven tervezett társaságot.

A kiegyezést követően egyre-másra alakult hajózási vállalatok fentebb már többször említett egyesülését a Francia – Magyar és a Francia – Osztrák bank közreműködésével hajtották végre. Ők végezték a társaságok vagyonának az értékbecslését is. A szövetkezett öt vállalat 42 gőzhajója az 1870. augusztusi értékbecslés szerint 3.230.308.- Forintot, a hajóállomásokon lévő 28 állóhajó és hídjaik 54.490.- Forintot, s a hetven darab különféle vas uszályhajó 1.662.193.- forintot képviselt. A közel ugyanennyi fauszály értékéről nincs adatunk.

Hosszas és alapos tárgyalásokat követően 1871 februárjának végén jött létre a négy vállalat; az Első Magyar Gőzhajózási Társaság, a Magyar Lloyd Gőzhajózási Társaság, az Országos Gőzhajózási Társaság és a Pesti Teher-gőzhajózási és Rakomány-kölcsönadó Társaság egyesülése, majd április végén a Pest – Bécsi Teher-gőzhajózási Társaság csatlakozásával fejeződött be. Az egyesüléskor már 43 nagy személyszállító illetve vontató kerekes gőzössel és négy áruszállító csavargőzössel rendelkeztek. Tehát a tárgyalások során is érkeztek még hajók az úton lévőkből. Az uszályhajók száma ugyanekkor 155 darab.

Kép Az új vállalkozás 1871 májusában, hárommillió forint értékű adómentes, elsőbbségi kötvényeket bocsát ki az alapításban közreműködött két bank segedelmével. Céljuk az öt társaság adósságainak a törlesztése, üzleti tőke teremtése és a hajópark szaporítása. 1871 júliusában vették át a Csallóköz, Erdély, Kolozsvár vontató kerekes gőzösöket, s a Futár és Verseny áruszállító csavargőzöst.

1872-ben Esztergom és Vukovár között a Dunán továbbá a Ferenc-csatornán 215.500 utast és 756.164 tonna árút szállítottak el. Ettől lényegesen nagyobb kapacitásuk volt. A társaság új irodája a Thonet udvar első emeletén volt. Az elnökön kívül nyolctagú igazgatóság és 13 tagú felügyelő bizottság működött. A meglehetősen nagy létszámú tisztviselői gárda, a negyvenhét ügynökség, komoly költséget jelentett. Az 1872-es mérlegük bizony veszteséges lett. Két öreg paklis hajójukat, a Bezdán és Vácz csavargőzösöket eladták Türr István induló vállalkozásának 1872 végén. 1873 tavaszán 38 darab új uszályhajót vettek át. A fellelhető adatok a vállalat vezetését igen szervezetlennek mutatják. Rossz volt a géphajók és az uszályok aránya. Igen nehezen tudtak megfelelően képzett folyami szakembereket találni a hajóikra.

A DGT is megnehezítette minden lehetséges módon a magyar társaság működését, így az áruellátás is akadozott, egyenetlenül jelentkezett. A hajóik szénnel való ellátását is csak a DGT közvetett beavatkozásával tudták megoldani, s ez is sok gondot okozott. S hát valljuk be, a kiegyezéskor alakult új magyar kormány sem tett semmit a társaság fennmaradásáért. Akárcsak ma! Mert ha a kormány a DGT-nek adott támogatást a magyar vállalatba fektette volna, még akkor sem lettek volna egyenlők az esélyeik. Nem lehetett váratlan tehát, hogy az 1873-as üzleti évet még nagyobb veszteséggel zárták.

A társaság vezetői egyezkedésbe kezdtek a DGT-vel a vállalat eladásáról, de az első, ez ügyben összehívott közgyűlésen, a részvényesek nagy többsége ezt elutasította. Később végül mégis belátták a helyzet tarthatatlanságát, belementek az eladásba. 1874. március idusán az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság minden ingó és ingatlan vagyona a DGT birtokába ment át. A társaságot pedig, Szepessy Mihály végleszámoló biztos vezetésével felszámolták. A magyar tárgyaló fél kérte, hogy a vásárlást követően a DGT vegye fel az Osztrák – Magyar Gőzhajózási Társulat nevet, de ez végül nem valósult meg. Pedig a tengeren, az addig Osztrák Lloyd, a kiegyezést követően felvette az Osztrák – Magyar Lloyd nevet.

Idézzünk az eladási szerződésből, hogy látható legyen, mi mennyiért kelt el a kótyavetyén:

„I. czikk. Az első cs. k. Duna-gőzhajózási társulat megveszi 4.405.100.- forintért osztrák papír értékben mindazt, a mi mint az Egyesült magyar gőzhajó-társulat tulajdona, a végleszámoló bizottságnak igazgatása és kezelése alá bocsáttatott és ettől átvétetett.

a) a mellékelt jegyzékbe foglalt 45 gőzöst minden a hajókönyvekben egyenkint megnevezett tárgyakkal és oly állapotban a mint azok 1874.febr 23.-án voltak.”

Átvettek továbbá 79 vas uszályhajót, 56 fauszályt, 26 nyitott szenes uszályt, 45 állóhajót, 44 kikötőhidat. Továbbá az ügynökségi épületeket a hozzájuk tartozó telkekkel és jogokkal, a javítási műhelyeket azok összes felszerelésével, az összes irodai berendezéseket a nyomtatványokkal és készletekkel, valamint a szabolcsi vas és kőszénbányákat, továbbá a pécsi szénbányát az összes tartozékokkal (hivatalok, munkáslakások, iskola, kezelési épületek stb.). hatalmas érvágás volt ez a kibontakozó magyar kereskedelemnek és iparnak. De erre a kormány csak jóval később jött rá, mikor a DGT élve erőfölényével és szinte egyeduralmával semmibe vette a magyar érdekeket. Egy vasmarkú miniszter, Baross Gábor kellett hozzá, hogy változtatni lehessen a dolgokon. 

Kép V. 

Vissza kell kanyarodnunk kissé az időben, hogy a mellékfolyók menti hajózási szerveződésekről is szót ejthessünk. Több kisebb-nagyobb vállalkozó kért, s kapott hajózási engedélyt a Kárpát-medence folyóira, de működésüket általában a tőkehiány jellemezte, s a hajók sokszor kézről kézre vándoroltak. Különféle új üzemmódokkal is kísérleteztek, mint például a láncos és köteles kapaszkodó hajózás, a farkerekes gőzös alkalmazása tolóhajózásra, stb.

Különböző folyamszabályozási és építési vállalkozók, bányatulajdonosok, építőanyag kereskedők kaptak hajózási engedélyt. Ertl Károly kőbánya tulajdonos 1872 júniusában kezdte meg hajózási üzemét a Luczenbachertől vásárolt Barcs gőzössel. Saját eszközzel tette olcsóbbá termékeinek vízi szállítását. Fehér Miklós újpesti gyártulajdonos a Fehér gőzössel dolgozott 1875-ben.

Feigl Zsigmond 1878-ban indít személyszállítást a Begán, Temesvár és Nagybecskerek között az Erzsébet gőzössel. Az Egyesült Körösi Gőzhajózási vállalat szintén ekkor alakult Szuhányi József kapitány bábáskodásával, a Balatonról kihozott kis hajójával, a Petőfi gőzössel, mely eredetileg a Zala – Somogyi Gőzhajózási Társaságé volt Balaton néven.

Fleischmann Imre kőszénbánya tulajdonos 1869 márciusában kap hajózási engedélyt a Magyar Tehervontató Rt-től megvásárolt Száva gőzösével, melyet előbb Szent Győrgyre, majd Lónyayra keresztelt. Flesch Mór, Basch Fülöp és a tengerészhadnagyi képesítésű Bogyai Ferenc 1868-ban kapnak engedélyt az ország belvizeire, hogy a Maria Jozefa gőzössel hajózzanak. Forevits János nagybecskereki vállalkozó, még a kiegyezés előtt 1861-ben kapott hajózási engedélyt a Linzben épült Napredak (Előre) gőzösére. 1867-ben újabb gőzöst vásárolt Felix (Srecko) néven.

Kép A Napredakot húsz év után adta el Mannó György vállalkozónak, a hosszú életű hajó végül a MEFTER állományába került 1920-ban. Gold Mór kereskedő, a Spirtától vásárolt Archimedes gőzössel hajózott 1866-70 között. A Guttmann testvérek, a drenkovai kőszénbánya tulajdonosai, a Wilhelm gőzössel fuvaroztak 1877-től.

Kép Kosztovics István gabonakereskedő 1862 óta dolgozott a Sloga vontatóval, majd 1869-től a Columbus nevű csavargőzösével. Lőwy Dávid az Anna gőzössel dolgozik 1875-77 között. A hajó, később Vocht és Mustig vállalkozókhoz került.

A Magyar Királyi Drótkötél Vontatási Rt. 1869-ben alakult, s harminc évre kapott hajózási engedélyt kapaszkodó hajózásra a Dunán Pozsony és Bécs között. 1871-ben az addig megépült két hajójukat, a Leitha és Nyitra gőzösöket az engedéllyel együtt átadták a DGT-nek. 1875-ben Türr István is kért újabb hajózási engedélyt „lánczon vontató vállalat életbeléptetésére, a magyar korona területén”. Krsztics Miklós és társai a Száván, Rugvicza és Zágráb közötti szakaszra kértek láncos kapaszkodó hajózásra engedélyt.

Morovics és Sipusz sziszeki kereskedők 1877-ben lettek engedélyesek a Száván, Kulpán, Tiszán és a Dunán való hajózásra. Hrvat és Szlavjan nevű gőzöseik tíz év után a boszniai kormány hajózásához kerültek.

1868-ban alakult a Nagybecskereki Gőzhajó Társaság, mely Torontál gőzösével dolgozott, de már 1871-ben fizetésképtelen lett, s végül 1873-ban felszámolt. Több délvidéki kereskedő összefogásával alakult meg a Pancsovai Csavargőzös Consortium 1873-ban. Hajóik, a Columbus és Pancsova áruszállító csavargőzösök, még a századfordulón is dolgoztak. 1877 tavaszán kapott hajózási engedélyt Popvits-Pétzi Sándor nagybecskereki kereskedő, ki a Gold Mórtól megvásárolt Archimedes csavargőzössel dolgozott.

1867 júliusában alapították a Szegedi Gőzhajótársaságot Zsótér Andor és Leopold Bertalan hajósgazdák. A társaság 1872-ben feloszlik, s Klauzál és Szeged nevű gőzöseiket Zsótér János és érdektársai veszik át, majd 1874-ben megalakítják a Szegedi Vontató Gőzhajózási Társaságot. Hajóikat Alföld és Csongrád névre keresztelik át. Sajnos ők sem tudnak talpon maradni. Így 1878-ban eladják üzemüket a Türr István által szervezett Ferenc-csatorna Rt-nek. Garibaldi volt tábornoka egyébként, hazatérését követően nagy energiával kezdett a hajózási vállalatok alapításába, a folyószabályozás és csatornaépítés megvalósításába.

1872-ben részese a Budapesti Csavargőzös Átkelési Vállalat alapításának is. Az alapítás előzménye Froher János, Frank Fülöp és Schlick Ottó hajóépítő 1869-es kezdeményezése, budapesti helyi hajózás bevezetésére. A Schlick gyárában épült, s valamilyen okból eladatlan kis csavargőzösök képezték a vállalkozás alapját, melyekkel Óbuda és Újpest között negyedóránként, Pest és Buda között félóránként, s Promontor – Tétény – Soroksár – Haraszt között óránként kívántak járatokat indítani. Azonban a Pest – Buda közötti járatra csak úgy adott a Helytartótanács engedélyt, ha a vállalkozók ki tudnak egyezni a Lánchíd társasággal. Mert a társaságnak joga volt a hídpénzt azoktól is beszedni, akik nem a hídon, hanem egyéb módon, például ladikkal keltek át a folyón. Érdekes világ lehetett.

A Gyula, Ferencz, Kálmán, Ede, Ágoston, Menyhért, Froher, Frank és Schlick nevű kis propellák képezték az alapját az újonnan szerveződött helyi hajózási vállalatnak, melybe Türr és Schlick négy hajót vittek be. Ezek célszerűen át lettek keresztelve Ó-Buda, Új-Pest, Pest, Buda nevekre, s a később vásárolt és épített hajók is a főváros nevezetességeiről lettek elnevezve. Bombatér, Tabán, Szent Gellérthegy, Országház, Vigarda, Budafok, Margitsziget nevű hajóikkal egyre nagyobb népszerűségre tettek szert a város polgárai között. Hosszú időn keresztül állni tudták a versenyt a DGT-vel, s a hamarosan gomba módra szaporodó hidakkal. 1873 májusában megvásárolták a Balatonról Ráth Károlytól a kis Gizella gőzöst, s Újpesten Veruda műhelyében meghosszabbították, hogy alkalmasabb legyen a Dunai viszonyokra. A sok csavargőzös között, volt egy oldalkerekes gőzösük is, mely korábban az Újvidék Kamenica közötti átkelést szolgálta Kamenicza néven, s mely Türréknél a Szabadság nevet kapta. E kishajó hosszú élete során még a Tiszán is dolgozott, a Tiszai magyar kir. Állami Kotrásoknál. A második világháború után, a ’60-as évek elején selejtezték le. Gőzgépének romjai, s a lapátkerekek rámája a Közlekedési Múzeum udvarán adja meg magát a lassú enyészetnek. A vállalat 1918-ban adta át hajóit és üzemét a MEFTER-nek, 1920-ban felszámolt.

Kép Vasút és hajózás

A XIX. század második fele egy sor műszaki, technológiai, szervezési újdonsággal szolgált a folyami hajózás terén hazánkban is. Ilyen volt többek között a ’60-as és ’70-es évek újdonsága a láncos, majd köteles kapaszkodó hajózás. Mint oly sok más, ez is idegenből származott, a nagy sebességű Nyugat-európai folyókról került hozzánk. Népszerűségét az alacsony géperő szükségletnek köszönhette. A folyószabályozás hatására és a forgalom növekedése miatt rövid idő múlva megszüntették ezt a hajózási módszert, mert a szabadon közlekedő hajók útját akadályozta. Egyedül az Al-Duna zuhatagos szakaszon maradt fenn, de ott egészen 1970-ig.

Ám nem csak hosszában hajóztak a Dunán e módszerrel, hanem keresztben is. Ezt a megoldást használta az Alföld-Fiumei Vasút két gőzkompja Gombos és Erdőd között negyven évig. Már 1863-ban, a vasútvonal építésének kezdetekor tudott volt, hogy az építésre, rendelkezésre álló pénz, nem lesz elég egy vasúti híd megépítésére is a Duna keresztezésénél, ezért más ideiglenes megoldást kellett választaniuk a kivitelezőknek. Ekkor született meg a vasúti komp terve. Mire a Nagyvárad – Eszék szakasz elkészült, az első kompot is üzembe helyezték, majd fél évvel később, 1871 novemberében a másikat is. E két gőzkomp révén lett az Alföld-Fiumei Vasútnak hajózási üzeme is.

A komptestek elemei Duisburgban épültek, majd Regensburgban szerelték őket össze. 1871 tavaszán, illetve őszén adták át őket Duna és Dráva néven. A 63 m hosszú és 10 m széles lapos komptest teljes terhelés mellett is csak 8 decimétert merült. A két húzókereket egy 12 lóerős gőzgép forgatta megfelelő áttétellel. A mederbe lefektetett kötelet, e kerekeken egyszer karikára vetve, húzták magukat át egyik partról a másikra. Így a kötél a komp mögött mindig visszakerült a mederbe. Az elsodródás ellen egy vastagabb tartókötél biztosította őket.

A biztonságos kikötést egy, a mindenkori vízállásnak megfelelően mozgó csatlókocsi biztosította. A vasúti szerelvényeket mindkét parton e célra rendszeresített mozdonyok kezelték, ők maguk nem mentek át a komppal. Ha mégis mozdonyt kellett áthajózni, ahhoz az igazgatóság külön engedélye szükségeltetett. A mozdony két pőrekocsi közbeiktatásával tolatta fel a kompra a vagonokat, hogy ő maga lehetőleg a szárazon maradjon, majd a szerelvény rögzítését követően a két pőrekocsit visszahúzta magával a partra. Nyolc darab akkori szabványú vasúti kocsi fért a kompra, s egy menet a behajózástól a kihajózásig fél órát vett igénybe. A kompok a közlekedő hajók forgalmát nem akadályozhatták, útjukat nem keresztezhették.

A gombosi oldalon egy jól kiképzett öböl szolgált a szerelvények ki és behajózására, de ez nyújtott menedéket javítás esetén, továbbá a téli jégzajlás idején is a kompoknak. Itt álltak a társaság Erdőd és Gombos nevű kotrógépei is melyek az időnként szükségessé váló kotrási munkákat végezték, hogy a kompok közlekedése zavartalan legyen. Itt álltak a zagydereglyék és a Vasúti és Hajózási Felügyelőség által előírt mentőcsónakok is. A hajós és műszaki személyzeten túl két búvár is dolgozott, hogy a szükséges víz alatti munkák azonnal elvégezhetők legyenek, ha a köteleket elrakta a hordalék.

Midőn 1885-ben a vasutakat államosították, az Alföld-Fiumei Vasút is a MÁV kezelésébe került. A MÁV a vasúttal együtt a hajózási üzemet is átvette. Ez néhány év múlva komoly hajózási vállalattá fejlődött. Az átvételt követően a MÁV a maga olcsóbb díjszabását vezette be a vonalon, s ez a forgalom jelentős élénkülését hozta magával. A két komp teljesítőképessége viszont véges volt, így hamarosan elkerülhetetlen lett a vasúti híd megépítése. A híd három év alatt elkészült, ezért a két kompot 1911 novemberének elején kivonták a forgalomból. Az egyik Újvidékre, a másik Budapestre került, s csónakházzá alakították át őket. Az újvidéki a II. Világháború alatt megsemmisült, de a budapesti egészen az elmúlt évekig szolgálta a vízi sport szerelmeseit. Ma a 137 éves, védelmet érdemlő műszaki emlék a néhai Óbudai Hajógyár után az újpesti öbölben roskadozik, omladozik. Pénzéhes, lelkileg megnyomorodott társadalmunkban nem akad senki, aki a megmentésére áldozna.

„A síneket a vízre fektetjük” 

Mint azt fentebb említettük volt, bellusi Baross Gábor 1885-ben, sok, csőd szélére került magánvasút államosításával hozta létre a Magyar Állam Vasutat, s az Alföld – Fiumei Vasút államosításával ugyanekkor két vasúti komp is a MÁV tulajdonába került, kotrókkal, ladikokkal, s egyéb hajózási eszközökkel, kikötővel, hajósokkal, s egy valóságos kis hajózási üzemmel, a Duna menti Gomboson.

E két különböző közlekedési ág az új vállalatnál is kielégítően működött együtt, így az újonnan kinevezett „vasminiszter”-nek, Barossnak, egy új, korszakot nyitó gondolata támadt! Miért ne lehetne a MÁV vonalait meghosszabbítani hajókkal, ahogyan azt az osztrák Staats Eisenban Geselschaft is teszi már több évtizede? Annál is inkább, mert az akkor még közös–ügyes, tehát a Magyar Állam által is támogatott, DDSG nem igen szándékozta hajói érkezését, indulását, a MÁV menetrendjéhez igazítani.

Baross hamar túltette magát a DDSG-vel folytatott tárgyalások kudarcán, s 1888 júniusában megalapította a MÁV Hajózási Üzemét. Schönichen újpesti gyárából megvásárolta a már kész, s az akkori miniszterelnökről elnevezett Tisza Kálmán csavaros gőzhajót, s egy még névtelen kerekes gőzöst is, melyet a MÁV I. névre kereszteltek. A két gőzös mind személy, mind árufuvarozásra alkalmas volt. Vásároltak ezeken kívül még két áruszállító és egy sertésszállító uszályt is Újpesten.

A MÁV I-es a Szerémségből, Mitrovicáról közlekedett naponta Sabácra a Száván, míg a TiszaKálmán heti két alkalommal Zimonyból, az akkori határvárosból, a szerbiai Szendrőre (Smederevo). Már az első csonka üzleti év is komoly eredményeket hozott, ezért az igazgatóság 1889-ben további két sertésszállító uszályt állított szolgálatba, s megvásárolták a Luczenbacher testvérektől a Nádor nevű oldalkerekes személyszállító gőzöst, mely ekkor már harminc éves volt. E hajó a MÁV II-es nevet kapta. A három hajónak már nagyobb volt a mozgástere, így a vonalakat kiterjesztették a Száván Zimonytól Bosna Rácsáig, a Dunán pedig, Zimonytól a Kazán-szoros feletti Ljuborázdáig. Új, kombinált vasúti és hajójegyeket vezettek be, a MÁV kedvező személy és árudíjszabásával. Az első teljes üzletév eredményei bebizonyították a vasúttal együttműködő hajózás életképességét. Mind a szállított árú és személyek tömege, mind a bevételek meghaladták a várakozásokat.

1890-ben, a fokozódó igények kielégítésére, egy újabb kerekes gőzöst vásároltak a Mlády féle újpesti gyárból, továbbá hat uszályt és négy vaspontont. Az új hajó a MÁV III nevet kapta. Ezzel egy időben a DDSG állományából is vettek egy 18 éves személyszállítót, de azt azonnal bérbe adták az Al-dunai Vaskapu Szabályozási Fővállalatnak, aki később megvásárolta. Jelzése MÁV 1-es lett. E hajó később Vaskapu néven szállította a munkálatok helyszínére a munkásokat és a mérnököket. A szlavóniai Vukovár és Újvidék között 1890 júliusában indítottak új járatot, mely a bácskai állomások gabonáját volt hivatott a Vukovár - Fiume közötti vasútvonalra továbbítani. Az alig fél éves tapasztalatok azt mutatták, hogy a járatok sűrűségét emelni, s a vukovári kikötő átrakási kapacitását fejleszteni kell.

1891-ben újabb három hajót vásároltak. Egy kerekes vontatógőzöst az újpesti Nicholson féle gyárból, Wekerle Sándor néven, s két másikat a Mlády féle gyárból. Az egyik szintén kerekes vontató lett, s a Gróf Szapáry Gyula nevet kapta, a másik pedig személyszállító, mely Lukács Béla nevét hordozta a kerékdobján. A gőzhajók mellett 13 áruszállító, egy sertésszállító uszályt és az utasok ki és beszállításának kényelmére három állóhajót is vettek.

Ez a folyamatosan fejlődő szép hajópark lehetővé tette, hogy a forgalmat kiterjesszék eddig nem látogatott helyekre is. A Tiszában és a Bega-csatornán Nagybecskerekig indítottak új járatot, a Száván pedig, a mitrovica-sabáci vonalat lehozták Belgrádig. Új, az igényekhez igazodó feladatot is teljesítettek az 1891-es évben. A gabonaszállítási idényben, a vasútvonalakon keletkezett nagy torlódás felszabadítására közel 9000 tonna gabonát szállítottak a hajók Budapestre. Ebben az évben 81000 utast, és 84230 tonna árút, továbbá 7500 tonnányi sertést szállítottak. Ezek a teljesítmények minden korábbi várakozást meghaladtak.

Az Osztrák Államvasút Társaság (STEG) magyarországi vonalainak államosításakor, annak vonalaival együtt, a hajói is a MÁV hajózási üzemét gyarapították 1891 végén. Az 1892-es évet már 13 gőzössel, 37 áruszállító és 3 sertésszállító uszállyal kezdhették meg. Az átvett négy személyszállító és egy vontató a MÁV IV (ex STEG IV), MÁV V (ex STEG III), MÁV VI (ex STEG 2), MÁV VII (ex Neuötting ex STEG II), és MÁV VIII (ex Hirschau ex STEG I) nevet kapta. Az átvételkor némelyik hajó már 36 éves volt. A meggyarapodott hajópark még nagyobb mozgásteret tett lehetővé. A déli vonalakat Orsováig, illetve Csernavodáig, a tiszai vonalat pedig, Nagybecskerektől a Bega-csatornán Temesvárig hosszabbították meg. Új vonalat is indítottak Szeged és Titel között. A szerteágazó vonalak szervezésére ügynökhálózatot létesítettek.

A szépen ívelő fejlődést az 1892-es kolerajárvány megakasztotta ugyan, de megállítani nem tudta. Ezt az üzleti évet, részben a járvány miatti vesztegzár intézkedések, részben a STEG lepusztultan átvett hajóparkjának javítási és átalakítási költségei miatt veszteséggel zárták.

1893-ban már Titelből, az igények szerint esetenként Szolnokig is felhajóztak. A Dunán pedig, a gabona szezon idején, több mint ezer tonna búzát hoztak fel Bácskából Budapestre a MÁV hajók, segítve ezzel a vasúti kocsi hiányon. Több száz tonna marosi sót is szállítottak Szegedről az Al-Dunára. A kedvezőnek mutatkozó bevételeket azonban ez évben is csökkentette az átvett STEG hajók javítási és átalakítási költsége, így ez az üzletév is veszteséges lett.

Nem alakult jól a következő év sem. Az addigi folyamatos fejlődés megakadt, a vállalatot egyre több támadás érte a sajtóban, s a Parlamentben is. A Vaskapu és a Zuhatag szabályozása a végéhez közeledett, megnyílt a lehetőség a rendszeres és nagyobb volumenű hajózásra. Tőlünk délre, Szerbiában, Romániában, s Oroszországban államilag támogatott hajózási vállalatok alakultak. Ez közlekedési koncepciója átgondolására sarkallta a közlekedési és kereskedelmi kormányzatot. 1894 végére a Parlament elfogadta a XXXVI. törvénycikket, mely egy államilag támogatott, országos hajózási részvénytársaság megalakításáról rendelkezett. Az új társaság 1895. január 24-én jött létre Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) néven.     

A MÁV, szintén a fenti törvény értelmében, márciusban beszüntette hajózási üzemét, s hajóparkját a teljes személyzettel, s a kiszolgáló létesítményekkel bérbe adta 20 évre az új vállalatnak. Az átadott úszóművek akkori értéke 1 250 000 forintot képviselt. 1914-ben, a bérleti idő lejárta előtt, a MEFTER végül megvásárolta az addig bérelt hajókat, s a még megmaradt MÁV személyzetet is állományba vette. Ezzel a magyar hajózás történetének egy érdekes színfoltja zárult le.

Az egykori MÁV hajók későbbi sorsa igen változatosan alakult. A TISZA KÁLMÁN az új tulajdonosnál is megtartotta nevét. A háború kitörését követően hadiszolgálatba került, páncélzattal látták el, s mint aknaszedő hajó működött. 1918 végén, a Délvidéken rekedt, s a szerbek hadizsákmánya lett. 1921-től a jugoszláv állami hajózás (JRP) tulajdona ZADAR néven, majd a II. Világháború után a MOSLAVINA nevet kapta.

A MÁV I-es, a MEFTER bérletében 1899-ben Orsován átépült, majd 1914. május 1-jén Gönyünél a DGT VINDOBONA gőzössel történt ütközésekor elsüllyedt. Kiemelését követően ismét átépítették, s az ERCSI nevet kapta. 1920-ban újabb átépítés következett Újpesten. 1944 végén Németországba, majd 1945 tavaszán Ausztriába került, ahonnan 1947 májusa elején szökött haza. 1950-től a Magyar Szovjet Hajózási Rt. (MESZHART), majd 1955-től a Magyar Hajózási Rt. (MAHART) tulajdona azonos névvel. 1959-ben selejtezték, s a váci vízi úttörőcsapatnak ajándékozták. Később a BÉKE gőzössel együtt bontották le Dunaújvárosban.

A MÁV II-es 1914-ben a CSEPEL nevet kapta a MEFTER-nél. Nem sokáig üzemelt. 1930-ban kiselejtezték, majd ’37-ben elbontották.

A MÁV III. 1915 tavaszán a TAHI nevet kapta új tulajdonosánál. 1921-ben Újpesten átépítették. 1944 végén Ausztriába vitték, ahonnan 1947 tavaszán tért haza. 1950-től MESZHART, majd 1955-től MAHART állományban azonos névvel. 1960-ban történt selejtezését követően a Tokaji tanács kapta meg, kik szállodahajót szerettek volna belőle építeni. A terv nem valósult meg, a hajó el lett bontva.

A WEKERLE SÁNDOR 1914 után is megtartotta nevét. 1936-ban zátonyra futott, a vontatmánya teljesen szétzúzta. Leselejtezték, kazánjait az LIV. és LV. csavargőzösök kapták meg. A hajótest épen maradt része évekig hányódott, majd 1945 és ’50 között a Hídépítő Vállalatnál emelőtagként szolgált.

A GRÓF SZAPÁRY GYULA még 1891-ben a Vaskapu szabályozáshoz került bérbe, majd ’95-től a MEFTER-hez. Egyes források szerint 1919-ben rövid ideig a DARU nevet viselte. 1932-ben átépítették. 1944. április 14-én az 1466,8 folyamkilométernél aknán felrobbant és elsüllyedt. A tragédiának kilenc halálos áldozata volt. 1953-ban emelték ki, majd elbontották.

A LUKÁCS BÉLA szintén megtartotta a nevét a MEFTER-nél. Komáromban 1918-ban teljesen átépítették személyhajóvá. 1919-ben a CSÓKA nevet kapta, majd 1920 tavaszától ismét a régi nevén szolgált a Tiszán. 1944 őszén Csongrádnál hadicselekmények következtében erősen megsérült, de süllyedő állapotban még lejutott Tápéra. Ideiglenes javítása után, 1945 tavaszától a tiszai személyforgalomban dolgozott ismét. 1946-ban újjáépítik, s a RÁKOSI MÁTYÁS nevet kapja. 1948-ban a Balatoni Hajózási Vállalat tulajdonában találjuk, majd 1955-től a MAHART-é. 1956 októberében a CSONGRÁD nevet kapja. 1965 végén selejtezték, majd sokáig állt a Lágymányosi telelőben. Végül 1967-ben, az újvárosi kohóban végezte.

A MÁV IV-es 1915-től SZENTENDRE néven szerepelt a MEFTER állományában. 1901-ben és 1911-ben Orsován átépítették, majd 1922-ben Újpesten ismét modernizálták. 1936-ban az eltörött főtengelye miatt leselejtezték, majd az Újpesti öbölben félreállítva várta sorsát. 1944-ben a bombázások során semmisült meg. Roncsait elbontották.

A MÁV V-őst még a bérleti időn belül, 1912-ben, átépítették, majd megvásárlását követően CSELE névre átkeresztelték. 1919-ben a Tisza menti harcok során a román tüzérség elsüllyesztette. 1952-ben kiemelték és szétvágták.

Az 1869-ben épült MÁV VI-ost, 1914-ben a MEFTER ÖDÖN névre keresztelte. A hajó zömében a Tiszán vontatta az uszályokat. 1937-ben selejtezték ki, majd elbontották.

Az 1856-ban NEU ÖTTING néven épült MÁV VII-es, 1914-ben a ZENTA nevet kapta a MEFTER-nél. 1919 áprilisában a román tüzérség Csongrádnál elsüllyesztette. 1930-ig, mint üzemen kívülit tartották nyilván, feltehetően tervezték a kiemelését. 1933-ban végül selejtezésre került. Csak húsz év múlva lett kiemelve és szétvágva.

Végül a szintén 1856-ban épült, s HIRSCHAU-ra keresztelt későbbi MÁV VIII-as az ALGYŐ nevet kapta 1914-ben, mikor a MEFTER megvette. 1918. december 20-án öt társával együtt, az ANTANT döntése értelmében, Belgrádban adták át a szerbeknek. 1921-től CETINJE néven a JRP állományában hajózik. 1945 után a JRB tulajdona. 1959-ben selejtezték le.

Az 1872-ben épült, volt bécsi helyi hajó, a Vaskapu szabályozástól, 1896-ban Belgrádba került, s ott MORAVA néven Zimony és Belgrád között szállította az utasokat. Az első háború során elsüllyedt.

Magyar lobogóval a Kárpát-medence folyóin 

 Akik egykor összekötötték a Danubiust az Isterrel.

A folyami gőzhajózás több mint száz évében sok érdekes gőzhajózási vállalat működött hosszabb - rövidebb ideig a királyi Magyarország folyóin – csatornáin, s tavain. Közülük ragadunk ki néhányat, különösen olyanokat, melyeknek tevékenysége a hajózáson túl, a vízi út és a vízi közlekedés fejlesztésére is kiterjedt.

Kép Ilyen volt az 1889-ben alapított Al-dunai Vaskapu-szabályozási m. kir. Fővállalat. Székhelye, a munkálatok középpontjában, Orsován volt. Feladata az Ómoldova és Turnu Severin (Szörény vára) közötti közel 110 kilométeres zuhatagos folyószakasz, a magyar Al-Duna szabályozása, melyre az 1871. évi londoni szerződés hatalmazta fel Ausztria-Magyarországot.

E munkálatok közben kilenc csatornát robbantottak (Stenka, Kozla-Dojke, Izlas-Tachtalia, Jeliseva, Svinica, Jucz, Vaskapu feletti, Kisvaskapu és Vaskapu), összesen 18,8 kilométer hosszban a sziklás mederfenékbe. E robbantásokkal 1899 szeptemberéig 700.000 m3 sziklát távolítottak el a hajózás útjából, s több kilométeres zárógátakat építettek a szabályozás során.

Kép A társaság hajóparkja a munkálatok vége felé már csak 2 db vontató kerekes gőzösből, 1 db vontató csavargőzösből, összesen 1036 LE-vel, 57 db fauszályból, négy pontonból és 20 különböző munkagépből állt. Gonda Béla miniszteri tanácsos e tárgyban írott könyvéből viszont tudjuk, hogy a munkálatok során két gőzösük, és több fauszályuk elpusztult.

A megmaradt vízi-járműveket 1899 végén, a felszámoláskor, 1 millió Frankért a román kormány vette meg, a kis személyszállító kivételével, melyet már korábban eladtak a szerb állami hajózásnak.

Az Al-dunai Vaskapu-szabályozási Fővállalat, a csatornák átadása után felszámolt, és átadta a helyét az Al-dunai m. kir. Hajózási Hatóságnak, mely majdnem 20 évig végezte igen fontos feladatát.

Kép A vállalat hajóiról kevés érdemleges adatunk van, hat gőzösükről tudunk több-keveset. Az egyik legnagyobb vontatójuk, a kétkéményes VÁSÁRHELYI PÁL kerekes gőzös volt, mely 1891-ben épült Budapesten. 1899-től TRAIAN néven az Navigatiune Fluviala Romana tulajdona, majd 1901-től BRANCOVEANU lett a neve. 1931-ben átépítették személyhajóvá. 1951-ben ismételten átépítették, s az új neve 16 FEBRUARIE lett a Navrom tulajdonában.

Kép A vállalat DRÁVA gőzösét (é:1883) a Dráva - Gőzhajózási Társaságtól vették meg 1891-ben. 1899-től DECEBAL lett a neve az N.F.R.-nél. 1901-től MIRON COSTIN lett, majd 1908-ban átépítették uszályhajóvá, N.F.R. 495-ös számmal.

Kép A JUCZ nevű kerekes vontatógőzöst már 1896-ban eladta a Vaskapu-szabályozás. A következő év januárjában érkezett Újpestre javításra, még eredeti nevén. Új tulajdonosa vélhetően átkeresztelte, mert később e néven nem szerepelt többé. Főméretek hiányában nincs lehetőség a későbbi hajónevek között beazonosítani.

Az ORSOVA és FIUME nevű vontató csavargőzöseik még 1893-ban, ill. 1894-ben elpusztultak a munkálatok során. A VASKAPU nevű személyszállító még 1872-ben épült Óbudán a DDSG részére LOCALBOOT I néven. 1881-től OMNIBUS I. lett a neve. 1888-ban átépítették, majd eladták a magyar államnak, s így a szerveződő MÁV hajózás kötelékébe került. A MÁV adta bérbe a Vaskapu-szabályozásnak. Innen vették meg a szerbek 1899 elején, s a továbbiakban Zimony ás Belgrád között látott el postahajó szolgálatot MORAVA néven.

1. Zuhatagi látkép, Vodicától lefelé. A kép középpontjában a Vaskapu csatorna felső bejárata. 2. A társaság JUCZ gőzöse Orsován, 1895-ben. 3. A VASKAPU sziklakotró. 4.-5. A VÁSÁRHELYI PÁL gs két fotója. 6. A DRÁVA gs. 7. Munkagép és az ORSOVA gs. 8.-9. VASKAPU személyszállító, majd MORAVA két fotó. 10. Ünneplők tömege mögött az AVSZ lobogó az árbocon. 11. A csatornák korabeli rajzai. 12. A társaság cégjeles nyomtatványa és bélyegzője.

 
 

Folyamszabályozás egy évszázadra 

 
Kép A magyar Al-Duna szabályozásával közel egy időben folyt a magyar Felső-Duna, s az ahhoz csatlakozó Közép-Duna felső részének szabályozása Dévény (234 fkm.) és Radvány (99 fkm.) között. Mert ekkor még Budapesttől számították a kilométereket, a közutakhoz hasonlóan a folyón is, le és felfelé. Az osztrák területen úgyszintén. Így a mai dévényi 1880-as tábla az osztrák keleti 49-es folyamkilométernek, illetve a magyar 234-es északnyugati folyam kilométernek felelt meg.
 

Az „Ország Kapuján” áttörő folyamunk Pozsonynál - az egykori magyar koronázó városnál - szétterülve két hatalmas, s ezeken belül megszámlálhatatlan kisebb-nagyobb szigetet alkotott, zátonyokkal, sekély átmenetekkel, helyenként nagy kanyarulatokkal. A szakasz elfajulása a bécsi és Bécs alatti Duna-szakasz szabályozása következtében felgyorsult, esetenként lehetetlenné téve a hajózást. Fentiek miatt szükségessé vált a Csalló- és Szigetköz által ölelt folyószakasz átfogó szabályozása is.

E munkálatok elvégzésére alakult 1887 elején, Naschauer Vilmos és Popper építési vállalkozókkal a Dévény - Radvány Duna-szakasz Építési Fővállalat, hogy Bodoki vízépítő mérnök közép vízi szabályozási terveit megvalósítsa. A munkálatok során több átvágást, átmetszést alkalmaztak, tucatnyi mellék ágat zártak le a kiágazásánál. A dévényi kőbányából hegynyi követ használtak fel a 300-380 méter széles folyóágy párhuzamműveihez és keresztkövezéseihez. Sajnálatos, hogy az előrelátó gondos tervezés sem oldotta meg, a hajózás vízi út gondjait. A középvízi szabályozást, kisvízi szabályozással kellett folytatni, mely szinte folyamatosan szükséges volt, s szükséges szinte a mai napig a megmaradt szabad folyású szakaszon, a folyó ellenkezése és az igények időközbeni növekedése miatt.

A szabályozási társaság, tíz éves működése során számtalan úszóművet használt feladata végrehajtásához. Fokozatosan fejlesztette hajóparkját, melyet bizony, a felszámoláskor nem volt könnyű értékesíteni. 1897 után kezdték meg a felszámolást, hajóik egy részét át, illetve eladva különböző vállalkozásoknak. A hajópark másik részét a lentebb folytatódó szabályozási munkákhoz adták bérbe. 1901-ben még 2 db kerekes, 5 db csavaros gőzösük, összesen 720 lóerővel, 2 db vasuszályuk, 75 db fadereglyéjük, nyolc munkagépük és két pontonjuk volt.

A vállalkozás első hajója még Naschauerék megrendelésére épült Bécsben, 1886-ban REMETE néven. A 350 lóerős 51 méter hosszú oldalkerekes vontatógőzös 1901-ig szolgálta a szabályozási vállalatot. Ekkor a Magyar Építő Rt. bérletébe került, akik 1903 nyarán megvették, s a társaság igazgatójáról GAJÁRI ÖDÖN névre keresztelték át. 1915 őszétől a MEFTER bérli hadiszolgálatba vont hajói pótlására. A háború után megvásárolják, s JÓZSEF névre keresztelik. 1930-ban modernizálják, s a BAKONY nevet kapja. 1941-ben selejtezik ki, és a dunapentellei telelőben várt bontásra. 1944-ben bombatámadás következtében elsüllyedt. 1952-ben emelték ki és a helyszínen elbontották. 

Kép Testvérhajói, a BÖŐS, a RADVÁNY és a MEDVE gőzösök sorban épültek Bécsben. A BÖŐS már kilencévi szolgálat után az akkor alakult Magyar Folyam és Tengerhajózási Rt. állományába került azonos névvel, s 1918 végéig szolgált náluk. Az első háború végén, az Al-Dunán rekedve a francia csapatok zsákmánya lett. 1921-től a francia dunai hajózás, a SFND tulajdona lett JEAN MILLOT néven. 1943-tól a németek hadizsákmánya, s a DDSG kezelésébe került. Egy évvel később szovjet zsákmány.
Kép A RADVÁNY 1898-ban a pozsonyi Folyammérnöki Hivatal tulajdonába került, a szakasz ellenőrzésére, s a hajóút kitűző-jelek kezelésére. A háborút követően itthon maradt, s 1920-tól a Budapesti Országos Kereskedelmi és Ipari Kikötők kormánybiztosságához került. A csepeli és ferencvárosi kikötők építésénél, a Soroksári-Dunaág szabályozásánál használták. 1944 végén nyugatra viszik, csak 1947-ben tér haza Passauból. Ekkor a Dunai Állami Kotrások Felügyelősége veszi át. Részt vesz a roncsemelésekben. 1948-tól a Balatoni Hajózási Vállalat állományában találjuk, ahol átkeresztelik MÁJUS ELSEJE névre. A MAHART megalakulásakor, 1955-ben, azonos névvel átveszi. 1960-ban, 74 éves korában selejtezték ki. Kazánjait a szabadsághegyi gyermekotthonban hasznosították tovább.

A MEDVE csak 1887-ben lett kész, s kilenc évig dolgozott a szabályozásnál. 1896 májusában szintén a MEFTER tulajdona lett. 1918 végén szintén az Al-Dunán rekedt, s az új délszláv állam tulajdona lett. 1921-től a délszláv állami hajózásnál (JRP) szolgált SREM néven.

 Hazai gyárakban is épült két hajó a társaság részére. 1888-ban készült el Újpesten a BESZÉDES vontató kerekes gőzös. Névadója a híres vízépítő mérnök, a Tisza és mellékfolyóinak szabályozója. A 250 lóerős hajó 1900-ban Hirsch József Dunakotró és Gőzhajózási Vállalata tulajdona lett. 1903-ban viszont már nem szerepel az állományban.
 

A BAGOMÉR csavargőzös 1886-ban épült Újpesten. A szabályozási vállalattól szintén Hirsch vette meg. A vállalat többszöri átszervezése során a hajót 1908-tól Fleischmann Antal, majd 1938-tól Delmár Valter nevén jegyzik. Mindvégig azonos névvel dolgozott. 1944-ben a harcok során elsüllyedt, s csak 1947-ben emelték ki.

Kép Néhány öregebb hajót is vásároltak, hogy feladataiknak eleget tudjanak tenni. Az egyiket a szabályozási munkák tervezőjéről nevezték el. A BODOKI kerekes gőzös 1871-ben épült Újpesten. Első tulajdonosa, Roszmayer Ferenc és Geisz József fakereskedők budapesti vállalata, VALPO néven regisztráltatta. 1880-tól Deutsch József lett a tulajdonosa. 1888-ban új gépet kapott Újpesten, s eladták a Dévény - Radványi Szabályozási vállalatnak. Ekkor kapta új nevét. 1900-ban e hajó is Hirschék tulajdona lett. 1905-ben tovább adták a délvidéki Turcich Richárd hajótulajdonosnak, aki HRVAT-ra kereszteli. A hajó 1915-től a Központi Szállításvezetőségnél szolgált, s a háború végén szintén lent rekedt a Délvidéken. 1919-től a belgrádi Prometna Banka kezelésében van, NOVI HOD néven. 1934-től Schulz Simon pancsovai hajózási vállalkozó tulajdona, mint VOJVODINA. Az önálló horvát állam megalakulásától, 1941 májusától, a Hrvatsko Rečno Brodarstvo tulajdona SISAK néven. 1943-ban ugyanitt a NEHAJ nevet kapta. Későbbi sorsát nem ismerjük.

A HÉDERVÁR kerekes gőzös 1863-ban épült a Prágai hajógyárban. A 120 lóerős, 40 méter hosszú hajó eredeti tulajdonosát nem ismerjük, 1884-ben FORTUNA néven Löwenfeld bécsi vállalkozó tulajdona. 1887-ben veszi mag Deutsch József és átkereszteli. Hamarosan tovább adja a szabályozási vállalatnak. 1901-től visszakerül Deutsch József örököseihez. 1910-ben Blaľič, belgrádi vállalkozó, veszi meg, s DRINA névre kereszteli.

A vállalat CORNÉL és IDA gőzöseiről csak keveset tudunk, bár az IDA 1900-ban a Magyar Építő Rt.-hez kerülve sokáig szolgálta a folyamszabályozás ügyét.

Látjuk, a hajók zöme a szabályozott folyószakasz mentén található helységek neveit vette fel: Remete, Hédervár, Böős, Medve, Radvány, Bagomér. Ma már csak Radvány és Medve látható a hajókról. A többi községet elzárták a víztől, egy meglehetősen drasztikus, ökológiailag mérhetetlen károkat okozó, újkori szabályozással.

1. Térképek a szakaszról. 2.-3.-4.- A RADVÁNY, BÖŐS, MÁJUS ELSEJE stb. gs-ek fotói. 5. A vízépítő mérnök fotója. 6. Légi felvétel Pozsony térségéről. 7. VALPO gs.

József Attila „zörgő Tatárja”

 

Kép A Duna dél-budapesti szakaszának szabályozását, a Kvassay zsilip, a Soroksári- és Hárosi-Duna-ág, a csepeli kikötő építését több társaság végezte. Ezek közül való az Atlantica Trust kotrási üzeme.
Az eredetileg tengerhajózási vállalatként alakult cég 1917-ben, a háborús konjuktúrát kihasználva, felvásárolta több kotrási üzem hajóegységeit, s megalapította kotrási üzemét. 1917 tavaszán bérbe vette a Ferenc - csatorna Rt. hajóparkját, majd néhány hónap múlva meg is vásárolta azt. Június elején átvette a Könyves - Tóth - Zaccaria féle kotrógyárat, s júliusban a Hoffbauer és Lehner kotróüzem hajóit is. E hajók közül néhány a Központi Szállítás-vezetőség (Z. T. L.) bérletében dolgozott a hadiszállításokban. Kép az épülő zsilipműtárgyról. Tervrajz a csepeli kikötőről.

Kép A Ferenc - csatorna Rt.-től bérelt VICTORIA gőzös, a Hárosnál folyó munkálatok során Téténynél, 1917. április 10-én éjszaka, összeütközött a DDSG ZRINYI gőzösével, melynek következtében annak eleje azonnal Kép elsüllyedt. Több tucat halálos áldozatot követelt a katasztrófa. A VICTORIA az orrán tátongó hatalmas lék ellenére úszóképes maradt. Viktória fotó.

Az Atlantica, megalakulásakor egy Linzben épült új motoros hajót is vásárolt. A Nagy Magyar Compass tanúsága szerint 1917 őszén egy motoros és hét gőzös vontató hajójuk volt, summa 1560 lóerővel. A Hajós Munkástanács jegyzőkönyve 1919 májusában, már csak négy gőzöst vesz számba, összesen 770 LE-vel.

1920 végén már ismét hat gőzőst jegyeztek a nevükön. Ugyanígy 1926 őszén is. A hat vontató mellett 33 db uszály, hat kotró, két elevátor, tíz kavicsos uszály, 17 segédjármű és három motorcsónak is szerepelt a vállalat állományjegyzékében. A társaság 1929-ben kezdte felszámolni kotrási üzemét, eladva hajóit a Nagybátony - Újlaki Iparművek kotrási üzemének, illetve a Fleischmann féle hajózási vállalatnak.

A háború során a délszlávok által elszakított déli országrészben rekedt három hajójuk. A BAJTÁRS és VÁNDOR gőzösök, valamint a VIHAR motoros a szerbek kezére került, s a ‘40-es évekig ott használták őket. A KÓBÓR, KÜLDÖNCZ, ROHAM, TATÁR, TÖRÖK s egy új VÁNDOR még sokáig szolgáltak a Dunán. A ROHAM még a II. Világháború után is működött FK 311. jellel a Folyamszabályozási Vállalatnál. Csak 1970 után selejtezték.

A TATÁR gőzös mind közül a leghíresebb. 1883 óta szolgálta, szolgálja mindenkori tulajdonosait, s a magyar hajózást. Ma, sokszori átépítés, motorizálás után a TÜRR ISTVÁN nevet viseli a Magyar Hajófuvarozók Szövetkezete állományában, Baján. E hajónak állít emléket József Attila, ki 1920 nyarán hajósinaskodott a VIHAR, TATÁR és TÖRÖK vontatókon.

„Hajósinas koromban nyáron,

a zörgő, vontató Tatáron...”

De nem ez a hajó a legöregebb magyar vízi jármű a Dunán. Van még 139 éves hajó is! Igaz Ő már csak áll. De erről majd legközelebb.

1. a csepeli kikötő tervrajza. 2. a Kvassay Zsilip építése, fotó. 3. fotó valamelyik hajóról.

                                                                                                                        

A hajómatuzsálem és gazdája

 

Kép A gőzhajózás műszaki színvonalának emelkedése, a „Berlini Egyezmény”, a Monarchia két államalkotó nemzete közötti kiegyezés, meghozta a kedvet a Kárpát medence folyóin való hajózási vállalkozásokhoz is. Pénzemberek tucatjai, korábbi vállalkozásuk mellé, a hajózásra is kiterjesztették üzemüket. Szénbánya, kőbánya, fafűrészüzem és téglagyár tulajdonosok váltottak ki hajózási engedélyt, hogy saját nyersanyagaikat és késztermékeiket olcsóbban tudják a fogyasztók rendelkezésére bocsátani.

Ilyen meggondolásból alapították 1868 őszén hajózási üzemüket Eggenhoffer József, Eggenhoffer Albert, Schwarz József és Drasche Henrik téglagyár tulajdonosok Esztergomban. Schwarz az ESZTERGOM, Eggenhofferék az ANNA, s Drasche a HEINRICH nevű gőzöseiket hozták a vállalkozásba. E hajókkal szállították az akkori hatalmas méretű budapesti építkezésekhez a téglát, cserepet.Az üzemközösség nem válhatott be, mert 1874-ben felszámolják a vállalkozást, s a hajóikat eladják.

Az ANNA 1875-től Lőwi Dávid, majd 1877-től Voct és Mustig vállalkozóké lett. Későbbi sorsát nem sikerült még kideríteni, állítólag román lobogó alá került a ’80-as években. A HEINRICH gőzöst, mely 1869-ben épült Linzben, Huber János vette meg, s WILHELM néven használta, majd 1877-től a magyar Al-Dunára került, a drenkovai szénbánya tulajdonosai, a Guttmann testvérek dolgoztak vele. Itt SRECKO lett a neve. 1884-től a Drenkovai Kőszénbánya Rt. nevén jegyzik, majd 1914-től a MFTR tulajdona, a Központi Szállításvezetőség (Z.T.L.) kezelésében, visszakeresztelve WILHELM-re. A 365 LE-s, 53 m hosszú hajót 1919-ben a szerbek zsákmányul ejtik, s újra a SRECKO nevet adják neki.

 Schwarz József ESZTERGOM nevű gőzöséről csak annyit tudunk, hogy 1869 szeptemberében kapott hajólevelet, mint új hajó. Az 1874 utáni sorsát még nem sikerült tisztázni.

 Eggenhoffer József három évvel később önállóan kezdett hajózási vállalat alapításába. Megvásárolta az ALADÁR, ÁRPÁD és NEUE DONAU gőzösöket. Az osztrákoktól vett utóbbi hajó a ZOLTÁN nevet kapja új tulajdonosánál. Az ÁRPÁD-ot hamarosan tovább adta Türr Istvánnak a Ferenc Csatorna Rt.-hez. A következő három évben két darab új kerekes vontatót vett az újpesti gyáraktól. Ezek a FULTON és a STEFANIA neveket kapták.

1884-ben megvásárolja az akkor már harminc éves ÖTHALOM gőzöst a Deutsch József féle vállalattól. A Pó folyóról származó kerekes, a SZONDY nevet kapja új tulajdonosától. Ugyanez évben egy új építésű csavargőzöst is vesz Újpesten, melyet VILLÁM névre keresztel. 1886-ban az ALADÁR gőzösüket szerelik le, s E.J. 3. jellel, uszálynak építik át. A hajó gőzgépe a barcsiak ekkor épülő ALADÁR gőzösébe került. 1887-ben pedig két szintén használt gőzöst, a TRIESZT és a MARIANNA nevű kerekest vásárolják meg.

Ekkor terjesztik ki hajózási üzemüket a személyszállításra is. 1890 végén a cég hajóparkja 5 db kerekes és 2 db csavargőzösből állt 1300 LE-vel. E hét hajóból az akkor már 46 éves SZONDY leszerelve állt, a hajót hamarosan eladták a Hoffbauer féle kotróüzemnek. Volt 6 db uszályhajójuk is. A saját egységeiken kívül magánosok hajóit is vontatták díj ellenében. A vállalat átszervezése nyomán megváltozott a cég neve is, és Budapesten a Ferenc József rakparton nyitottak irodát. 1898-ban vásárolják meg az új, korszerű, oldalkerekes BÁNFFY gőzöst az újpesti hajógyártól. Ekkor már 14 vas, és 22 fauszálya volt a vállalatnak.

A MEFTER megalapításával erős konkurencia keletkezett. A kormányzat az államilag segélyezett vállalat erősítését szorgalmazta, így 10 évi tárgyalások után Eggenhefferék is feladták az önállóságukat, s részvények és igazgatósági tagság fejében a teljes hajóparkot átadták az állami vállalatnak.

Egykori hajójuk, az 1869-ben, Linzben épült ZOLTÁN gőzös, a mai napig létezik. Ez a hajó jelenleg a legöregebb egység Hazánkban. Az 53 méter hosszú, 15 méter széles, 375 lóerős, kerekes gőzös NEUE DONAU néven épült az osztrák Duna-szabályozási vállalat számára. 1873-tól SCHOELLER I. néven a Schoeller cég tulajdona. Tőlük vették meg Eggenhofferék ’77-ben, s harminc év szolgálat után került a MEFTER-hez, a hajópark átadásakor. Többszöri átépítés után 1944 végén nyugatra menekült, ahonnan 1947 tavaszán tért haza. Ekkor lett a MESZHART tulajdona. A vállalat átszervezésekor, 1955-ben került a MAHART tulajdonába. Végül 89 éves korában leselejtezték az öreg gőzöst, de mivel a hajótest állapota jó volt, állóhajót csináltak belőle 319-es számon. Ebbeli minősége 1963-ban szűnt meg, ekkor végleg selejtezték. A százhalombattai erőmű csatornában kapott helyet, hogy az ottaniak pihenését szolgálja. A mai napig is ott áll. Kívánjunk még hosszú életet a 135 éves gőzösnek. Kultúrált nemzeteknél egy ilyen érték, minimum ipari műemlék. 2003 novemberében folynak az eladásáról tárgyalások egy adonyi vállalkozóval. Végül az erőmű vezetősége – tudomást szerezve a készülő neszmélyi hajó-skanzenről – felajánlja múzeumhajó céljára. 2004 júliusának végén veheti át a „Zoltán gőzös” Alapítvány, s vontatja méltó helyére, társai közé, a Neszmélyi-mellékágba.

 

Téglabélyegek, …, hajók

 

Kép Joggal kérdezheti az olvasó, hogy mi köze van a téglának a hajózáshoz? Nos, magam is meglepődtem, mikor nagy ráértemben a Duna-parton sétálva, a mohácsi téglagyár alatt egy cseréptöredéken a Rosenthal nevet olvastam. Ez a név, a századelő hajózási engedélyesei közül volt ismert előttem, korábbról.

Érdeklődve kezdtem keresgélni a sok tégla és cseréptörmelék között, melyet a part erősítésére borogattak az évtizedek során a Dunába. Kutakodásom eredménnyel járt, egy szép egész téglán R S monogramot találtam. A hajózási engedélyes Rosenthal nevének is ezek voltak a kezdőbetűi, Samu volt a keresztneve. Ekkor kezdett a dolog alaposabban érdekelni! Mi köze lehetett a hajós Rosenthalnak a téglagyároshoz?

Rövid utánajárással kiderült, hogy egy-ugyanazon személyről van szó. Egy több lábon álló vállalkozás tulajdonosa volt, aki a saját üzemeiben előállított termékek szállításához szervezte meg hajózási üzemét.

Ezt követően, már módszeresen vizsgáltam át a korabeli hajózási engedélyesek adatait, s hamarosan kiderült, hogy Rosenthal nem volt egyedül a hajóival, s a tégláival! Sok vízparthoz közeli téglagyár, mészégető, kőbánya, fafűrészüzem, szénbánya tulajdonosa volt egyben hajózási engedélyes is. Lássunk közülük néhányat.

Rosenthal 1880 körül alapította mohácsi gőztéglagyárát, amikor az akkori Királyi Magyarországon 279 téglagyár működött. E gyárak közül 29-nek volt a vasút mellett, hajóberakási lehetősége is, de volt egy gőztéglagyár, mely csak hajóval tudta elszállítani termékeit. A harminc gyár közül ötnek saját rakodója és hajóparkja volt. Érdekes, hogy ugyanekkor a császárilag szabadalmazott Első Duna-Gőzhajózási Társaságnak – mint hajózási engedélyesnek – Pécsett volt szénbányája, mészégetője és gőztéglagyára. Saját vasútján szállította áruját a mohácsi rakodóhoz.

Rosenthal hamar rájött, hogy versenyképesebbé tudja tenni áruját, ha saját uszályaiban szállítva tudja azt piacra vinni. Ezért hajózási engedélyt kért, s uszályokat vásárolt. Később, 1913-ban egy kis hajót is építtetett Újpesten a Danubiusnál MOHÁCS néven. A 400 lóerős, 33 méter hosszú hajó csak rövid ideig tudta szolgálni tulajdonosát. Az egy évvel később kitört háború nem kedvezett az építőiparnak, így a hajónak nem volt mit szállítania. Tulajdonosa bérbe adta a DDSG-nek. 1915-től a Központi Szállításvezetőség használatába került, hadiszállításokra. 1916 augusztusában vásárolta meg a MEFTER, s azonos névvel közlekedett vele. Az összeomláskor délen maradt, s a Baranyát később megszálló szerbek kezére került. Hines amerikai döntőbíró 1921-ben az S-H-S királyságnak ítélte, új neve TRIGLAV lett délszláv lobogó alatt. Rosenthal a megmaradt tíz uszályát 1919 áprilisának végén Lövenbach Alfrédnak adta el. A SZÁVA nevű uszály, mely a DDSG BÁTOR gőzösének testéből lett átalakítva, a ’20-as években fazsindelyes raktárakkal, majd ’36-től nyitott raktárakkal még dolgozott. Járműveinek eladásával hajózási üzemét felszámolta. Egykori téglagyára viszont, a többszöri tulajdonosváltás ellenére a mai napig működik.

 

Több lábon állva, a megélhetésért

 

Kép Roszmayer Ferenc és ifjú Geisz József tolnai fakereskedők 1865 júliusának végén kaptak hajózási engedélyt a Dunára. A délvidéki fát szándékoztak Budapestre fuvarozni. Első hajójuk a Pó folyóról elszármazott VICENZA gőzös volt, melyet az Osztrák Lloydtól vásároltak, s a TOLNA nevet adták neki.

1870-ben módosítani kérik korábbi hajózási engedélyüket, már három hajóval rendelkeznek, hozzájuk került az 1868-ban eredetileg az Országos Gőzhajó Társaság nevére épült HAJNALD LAJOS gőzös is, továbbá, az 1871-ben épült VALPO nevű hajó. 1872-ben megépül FERKÓ nevű kis kerekes gőzösük is.

1875-ben felbomlik az üzletközösségük. Roszmayer Budapestre helyezte üzletét, s július végén saját nevén kért hajózási engedélyt. Ekkor már nem csak a fát, de téglagyára termékeit is szállította Budapest akkori nagy építkezéseire. Első hajóját, a huszonhat éves TOLNA gőzöst, 1880-ban eladta Deutsch József vállalatának, 1884-ben pedig a VALPO-t Deutsch Lajos vízépítési vállalkozónak. Megmaradt két hajójával, s közel nyolcezer tonna hordképességű 21 db fauszályával az első Világháború végéig dolgozott. 1920-ban eszközparkját eladva felszámolt.

Hajói közül a TOLNA, közel hetven éves működése során öt nevet viselt. 1854-ben épült Amsterdamban VICENZA néven a trieszti Osztrák Lloyd társaságnak, a Pó-folyón való közlekedésre. Talán ez magyarázza a rendkívül keskeny, öt méteres testszélességet. Negyvenhárom méter hosszú volt és 200 lóerőt tudott kifejteni. Lombardia elvesztése után a Balkán-félszigetet körbe hajózva került a Dunára több társával egyetemben. 1865-ben vásárolták meg Roszmayerék, s a TOLNA nevet adták a hajónak.

1880-ban adták át Deutsch József folyamszabályozási vállalkozónak, aki ÖTHALOM-ra keresztelte. 1884-ben ők is tovább adták az Eggenhoffer féle vállalatnak, ahol a SZONDY nevet kapta. 1907-től, Eggenhofferék felszámolása után a Hofbauer és Lehner cégé azonos névvel. 1917-ben az Atlantica Rt veszi át, majd a háború végén a délszlávoké lett, s a VISNJICA nevet kapta. A ’20-as évek elején leszerelték.

A HAJNALD LAJOS, mely az akkori kalocsai érsekről kapta a nevét, 1868-ban épült Linzben a Mayer féle gyárban. Ötven méter hosszú és 280 lóerős volt. Az Országos Gőzhajó Társaság építtette, majd az egyesüléskor, 1871-ben az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság tulajdona lett. 1873-tól Roszmayerék nevén szerepel. A felszámoláskor, 1920-ban, az Orient Hajózási és Kereskedelmi Rt vette meg, majd 1926-ban tovább adta a belga Compagnie Continentale d’ Importation nevű anversi vállalatnak. Brailán lajstromozták AUVELAIS néven. 1936-ban selejtezték ki.

A FERKÓ gőzös 1871-ben épült Havas Sándor újpesti telepén. A 31,5 méter hosszú hajó végig Roszmayer tulajdonában volt. 1887-ben új gőzgépet kapott. Az első Világháború során hadiszolgálatban volt, ekkor tűnhetett el valahol.

A VALPO gőzös 1871-ben épült Roszmayeréknek Újpesten a Pest-Fiumei hajógyárban. Mindössze 150 lőerős volt. 1884-ben adták el Roszmayerék Deztsch Lajos vízépítési vállalkozónak, aki betársulva a Dévény-Radvány Építési Fővállalatba, 1888-ban átíratta a tulajdonjogot. A hajó új gépet kapott, s BODOKY-ra lett keresztelve. 1900-tól Fleischmann Antal mérnök kotró üzeménél dolgozik, majd 1904-től Hirsch József Lajos Dunakotró üzeménél találjuk azonos névvel. 1906-ban tovább adják a délvidéki Turcich Richárd hajótulajdonosnak, aki HRVAT-ra kereszteli. A hajó 1915-től a Központi Szállításvezetőségnél szolgált, s a háború végén szintén lent rekedt a Délvidéken. 1919-től a belgrádi Prometna Banka kezelésében van, NOVI HOD néven. 1934-től Schulz Simon pancsovai hajózási vállalkozó tulajdona lesz VOJVODINA néven. Az önálló horvát állam megalakulásakor, 1941 májusától, a Hrvatsko Rečno Brodarstvo tulajdona SISAK néven. 1943-ban ugyanitt a NEHAJ nevet kapta. A háború végén elpusztult. Több mint hetven évével szép kort ért meg.

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

1145 BUDAPEST EMILIA UT 30 fsz1

(SZABÓ JÓZSEF, 2009.11.16 21:04)

EGENHOFFER JÓZSEFNEK TÁTON IS VOLTAK TÉGLAGYÁRAI AZONBAN SEHOL SEM TALÁLOK UTALÁSOKAT.HA TUD VALAKI ERRE VONATKOZÓ ADATOT KÜLDJE EL A FENTI CIMRE.

KÖSZÖNETTEL SZABÓ JÓZSEF 2009 11 16.-AN