Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A KELET és a NYUGAT gőzösök II. világháborús története.

2008.06.11
A KELET gőzös tragédiája
 

Elcsigázott emberek mártogatják hosszú evezőiket a sötéten mozgó, döglött hullámokban. A mentőcsónak kormányánál ülő parancsnok messze, a keleti égbolton keresi a hajnal jeleit. Néhány óra múlva majd abba kell hagyniuk az evezést. A magasan járó nap kivenné maradék erejüket is. Napközben igyekeznek vitorlájukba fogni a kedvező szelet, s csak alig eveznek. Így kevesebb ivóvíz kell a túléléshez. Márpedig túl kell élni!

A hajnal derengése mind jobban lágyítja az éjszaka sötétjét a keleti horizonton. Potzner captain a kormánypadról figyeli mindeddig higgadt és bátor embereit. Vajon kibírják-e még a hátralévő hét-nyolc napot? Becslése szerint már meg kellett tenniük az út felét. Hetedik napja áznak a beloccsanó hullámok permetjétől, fáznak az éjszaka hűs szelétől, nappal tikkadnak a nap hevétől. Még hét-nyolc nap! Ha csak...

De ennek kevés a lehetősége. Hajótörötteikkel az Azori-szigetek felé haladva, hajójuk messze került az atlanti konvojok útvonalától. Csak a Gibraltár felé tartó hajókaravánok útvonalát elérve lehetséges majd a szövetséges hajókkal való találkozás.

Horváth Kálmán főgépész a túlélési esélyeiket latolgatja magában, vajon az árboc tövében lévő, gondjaira bízott vízkészlet elegendő lesz-e a hátralevő időre? Másfél decis fejadaggal elég kell legyen, gondolja.

Székely András kadét, a csónak orrában figyeli maga előtt a pirkadatban mind jobban kitárulkozó horizontot. A még látóhatár mögött lévő nap fénykoszorújában, napok óta nem tapasztalt jelenséget vél felfedezni. Azt hiszi, a szeme játszik vele. A hajó egyetlen magyar matrózát, Szalay Jánost, ébresztgeti szendergéséből, hogy bizonyosságot szerezzenek a látottakról. Ketten már nem tévedhetnek! Valóban füstöt látnak: Sőt nem is egyet!

A hírre megélénkül mindenki a csónakban. Kehrer István első tiszt a távcsövön keresztül pásztázza a mind jobban kivilágosodó látóhatárt. Megerősíti a fiúk észlelését. Hajókaravánt látnak valóban, mely körül több brit hadihajó cirkál. Hat óra harminc perc, rögzíti az eseményt Potzner Frigyes parancsnok, a körülmények ellenére is pontosan vezetett naplójában. Hat óra harminc perc, 1940. augusztus 25-én az északi szélesség 50o20’ és a nyugati hosszúság 17o57’ találkozási pontján, közel 240 mérföldnyire az Ír partoktól.

A parancsnok utasítására Kearsey John II. tiszt meggyújtja a vörös bengáli tüzet, melynek összetéveszthetetlen színű fényére hamarosan felfigyelnek az egyik kísérő hadihajón, s megindulnak feléjük. A csónakban ülők kitörő örömmel fogadták megmentőjüket. A brit WELLINGTON sloop1 megérkezésekor felkapaszkodnak a hálóval borított hajóoldalon. Addigi lakóhelyüket tengerállóvá téve sorsára hagyják, hátha másoknak az életet jelenti majd. Ezzel a 35 ember többnapos megpróbáltatása véget ért.

Kép De, hogyan is kezdődött?

A Neptun Tengerhajózási Rt. KELET2 gőzöse 1940. április 18-án érkezett Marseille-be. A Pondicheri-ből hozott mogyorórakomány kirakásával megszűnt a Food Comissionnal fennálló szerződés, így a cég londoni képviselője, Bíró György kpt, a brit kormány Hajózási Minisztériumának adta át a hajót időbérbe. Marseille-i tartózkodásuk alatt, a nyugati háborús hajózásra készülve, festették fel a hajó oldalaira és a raktártetőkre a semlegesek részére előírt nemzeti megkülönböztető jeleket.

 Marseille-ből Algírba hajóztak, ahol ércrakományt vettek fel. Innen Gibraltár érintésével május 24-én érkeztek Cardiffba, ahol többnapi várakozás után szabadultak meg rakományuktól. Az érc kirakását követően, június 4-én, üresen indultak egy 28 egységből álló konvojjal3 az Atlanti-óceánra. Cardiffi állásuk során egy nagy, első világháborús hajóágyút szereltek a hajó farára, melyhez egy haditengerész altisztet4 is kaptak ágyúsként.

Négynapi hajózás után, amikor túljutottak a németek által meghirdetett veszélyövezeten, a kísérő naszádok elhagyták a karavánt, s az feloszlott. A KELET egyedül folytatta útját távoli célja felé. Eseménymentes út után, június 16-án érkeztek Wabana-ba, a newfounland-i Belle Isle-n található kikötőbe. Itt újra ércet kellett berakniuk.

Megérkezésük után a kanadai hatóságok azonnal internálták a hajó olasz állampolgárságú tengerészeit, mivel ekkorra Olaszország hadat üzent Nagy-Britanniának. Így került el a hajóról Tarabochia II. tiszt is, aki még a fiumei Nautikáról volt ismerős a magyar tiszteknek. A háborús viszonyok sok kellemetlenséget okoztak a személyzetnek. - (internálás, a hajó elhagyásának tilalma). Mindez arra vezetett, hogy szinte rendfokozati különbség nélkül egységesen bérköveteléssel léptek fel, kevesellve a háborús pótlékot.

A hajó parancsnoka Potzner kapitány a követelést nem tudta teljesíteni, s miután a montreali magyar külképviseletnek sem sikerült a személyzettel megegyeznie, a követelők beszüntették a munkát. A parancsok kénytelen volt idegen személyzettel pótolni a munkamegtagadókat, de mivel az utóbbiak a hajót nem hagyhatták el, a hajó hátsó felében különítették el őket. A rakodás befejezése után, június 28-án, a helyi hatóságok utasítására a nyugati konvojok gyülekezési helyére, Halifax-ba indultak. Halifax-ban a parti őrség emberei átvették hazaszállításra a munkát megtagadókat. Ezt követően a 33 fős személyzetből csak heten maradtak magyarok.

Négynapos ott tartózkodás után, július 6-ánindultak el egy keletre tartó hajókaravánnal, de már az első nap után elmaradtak a konvojtól, mert nem tudták tartani a elvárt sebességet. Szt. Johns-szigetenVetróJánoskuktát kórházba kellett szállítani, így csak hatan maradtak magyarok. Magányos útjukat Millfordhaven-igesemény nélkül tették meg. A hajó célkikötője PortTalbotlett volna, de a németek által elaknásított kikötő-bejárat miatt oda nem tudtak mindjárt behajózni. Négy napig álltak Millfordhaven-ben, majd a hatóságok utasítására Swansea-bementek, s ott várakoztak.

A német repülőgépek hol az egyik, hol a másik kikötő bejáratát aknásították el, így egy ideig sem Swansea-bólkimenni, sem Port Talbot-ba bemenni nem tudtak. Végül az aknakeresők megtisztították a kikötők torkolatait, saugusztus 2-án átmehettek Port Talbot-bakirakásra. Hatodikára végeztek a kirakással, majd szenet vételeztek a kazánokhoz, s megint csak várakoztak, hogy csatlakozni tudjanak egy Amerika feléinduló hajócsoporthoz. Augusztus 11-én végre utasítást kaptak az indulásra, a karaván gyülekezőhelyére, Millfordhaven-be.

A konvojba csoportosított hajók parancsnokait egy megbeszélésen tájékoztatták a teendőikről, a karavánban történő utazás módjáról. A 28 egység, augusztus 12-én, 16 órakor indult, majd 13-án Man-szigetnéla liverpool-i, 14-én a glasgow-icsoport, összesen 16 hajó csatlakozott hozzájuk. A 44 egységből összeállított konvoj ettől kezdve az OB 197 jellel volt nyilvántartva. Több oszlopba fejlődve hajóztak két torpedóromboló kíséretében, melyek állandóan a konvoj körül cirkáltak. A KELET a balról számított hatodik oszlopban a harmadik hajó volt. Az Ír-tengerről Írországot északról megkerülve jutottak ki az Atlanti-óceánra, borult időben, csendes tengeren. Már 15-én rádiójelentés érkezett a 14o körül észlelt német tengeralattjárókról. Hogy megnehezítsék a tengeralattjárók támadásait, az egész konvoj - az előzetesen megbeszéltek szerint – egy időben történő útirány változtatással cikkcakkban haladt.

A kísérő hajók eltávolodtak a konvojtól, keresve a tengeralattjárót, miközben az befurakodott a hajók közé. Augusztus 16-án, pénteken 9 óra 12 perckor, a KELET-től körülbelül 3400 méterre haladó HEDRUN5 nevű (2325/1311) svéd hajót érte torpedótalálat az első és második raktár között. A hajóból füst és gőz csapott fel, balra megdőlt, majd orral előre süllyedni kezdett. A személyzet életben maradt tagjai csónakon és különböző felúszó tárgyakon próbáltak menekülni. Öt perc múlva már csak a vízből robbanásszerűen felvágódó, majd aláhulló roncsok jelezték a hajó korábbi helyét az örvénylő vízben. Megállni, menteni nem volt lehetőség! A konvojban a zavar elkerülése miatt az oszlopok utolsó hajóit bízták meg a bajba jutottak mentésével, így a karaván végén haladó EMPIRE SOLDIER gőzös mentette ki a 19 tengerészt szorult helyzetükből.

A második oszlopban másodikként haladó ALCINOUS nevű holland gőzöst 10 óra 45 perckor érte torpedótalálat. A 8000 tonnás hajó nem süllyedt el, de lassan elmaradt a hajókaravántól. A találat következtében kigyulladt whisky rakományát csak igen nehezen tudták eloltani, majd a hajót visszavitték Clyde-ba javítani.

Az együtt haladó egységek a vezérhajóutasítására közelebb húzódtak egymáshoz, és teljes sebességgel hajóztak, hogy az U-bootnak6kevesebb legyen a lehetősége a támadásra. Mivel több támadás nemérte őket, a konvoj 15 óra 30 perckor a karavánt vezető rangidős parancsnok jelzésére, 300 mérföldnyire Írország nyugati partjaitól feloszlott.

A egységek igyekeztek minél hamarabb szétszóródni. A gyorsabbak előnyt szereztek az öreg hajókhoz képest. A KELET, miután magára maradt, a 240o-os irányt tartva haladt tovább célja, a floridai Tampa felé.

Alig húsz mérföldet mentek békésen, amikor, hajóroncsokat, tutajokat és mentőcsónakokat vettek észre, melyeken több ember kapaszkodott meg, vagy zsúfolódott össze. 18 órakor hozzáfogtak a mentéshez, de azt a nyugtalan tenger és a megélénkülő szél igen nehezítette. Először a használható mentőcsónakban lévőket vették a fedélzetre, majd a mentőcsónakba beszállva a KELET emberei a megmentett angol III. tiszttel a közelben sodródó tutajokról szedték össze a kimerült embereket. A mentés során az egyik brit tengerész a hajó és a csónak közé esve összezúzódott, s eltűnt a vízben. Közben leszállt az est. A mentés folyamán felszínre emelkedett egy német tengeralattjáró, s fényjelzéssel felhívta a mentők figyelmét egy távolabb lévő, vízzel telt mentőcsónakra, melyben még többen tartózkodtak. A helyszín alapos átvizsgálása után a sötétség beálltával folytatták útjukat, de most már nem Florida felé, hanem az Azori-szigetekre igyekeztek, mert a megszaporodott létszámnak nem lett volna elég az élelem az Államokig.

Számba vették a megmentetteket: 13 európai és 42 hindu hajótörött. A süllyedés és a mentés során többen meghaltak, eltűntek: a parancsnok, két géptiszt, két altiszt és 42 hindu. A megmentett legénység a Clan Line 12 ezer tonnás hajóján, a CLAN MACPHEE-n szolgált. A hajó néhány órával korábban még ugyanannak a konvojnak volt a tagja, mint a KELET.

Mivel az 55 hajótöröttel 88 főre emelkedett a hajón lévők száma, Potzner kapitány úgy döntött, hogy Fayal-ban partra teszi őket, s a készletek kiegészítése után megy csak Tampá-ba. Augusztus 18-án értesültek a rádióból a németek előző napi közleményéről, melyben az angliai tengerzár övezetét a nyugati hosszúság 20o-ig7 terjesztik ki, s e körzeten belül minden hajót, - a semlegeseket is -, felszólítás nélkül megsemmisítenek.

Ekkor már a német tengeralattjárók gyakorlatilag az USA keleti partjainál is veszélyeztették a hajózást, mivel a támaszponttá kiépített, megszállt francia kikötőből, Lorien-ből, már odáig ki tudták terjeszteni hatósugarukat. Ekkoriban irányították a németek az első búvárhajójukat Freetown körzetébe a déli vizekre portyázni. A KELET személyzete megnyugodva folytatta útját, hiszen aznapi déli helyzetpontjukat már a veszélyövezettől 30‘-re nyugatra mérték. Elhelyezték a megmentetteket, ellátták a sebesülteket.

A következő napon, augusztus 19-én 4 óra 15 perckor, a KELET mögött egy tengeralattjáró figyelmeztető lövéseket adott le, mire a hajó megállt. A tengeralattjáró a hajnali szürkületben fényjelzéssel utasította őket csónak küldésére, hogy a hajó okmányait megvizsgálhassa. Kehrer Istvánt, az akkor már 64 éves I. tisztet, s a hajó magyar legénységét küldték át az okmányokkal. Kehrer hiába hivatkozott a hajó semleges voltára, üres raktáraira, a hajón tartózkodó 88 emberre, az UA jelű tengeralattjáró parancsnoka, kpt. leutnant Cohausz, hajthatatlan maradt. Összesen egy órát adott a hajó elhagyására. Az UA-nak ez volt a hetedik elsüllyesztett hajója ezen a dél-atlanti hadiportyán.

Mire a csónak visszaérkezett a KELET-hez már csak 15 perc volt hátra az egy órából, de a háborús viszonyok között hajózóknak még ezis elegendő volt a feltétlen szükséges intézkedések megtételére. A két mentőcsónak, a két kisebb szolgálati csónak és a háborús viszonyokra rendszeresített két mentőtutajmegfelelőnek bizonyult a nagy létszám, továbbá a létfenntartáshoz szükséges élelem és ivóvíz elhelyezésére. Ezeken kívül csak a hajó okmányai és a navigáláshoz szükséges felszerelés kaphatott helyet. A lehetőségekhez képest sok kondenzált tejet, kétszersültet, konzerveket, füstölt oldalszalonnát és ivóvizethelyeztek a mentőeszközökbe.

A tengeralattjáró az egy óra elteltével alámerült, s egy torpedót lőtt ki a KELET bal oldalára, a farához közel, a gépház táján. A hullámzásban dülöngélő üres, tehetetlen hajót azonban olyan helyen érte a torpedó, hogy a keletkezett lék csak kevéssé került a víz alá, így a hajó nehezen kezdett süllyedni. Ezt tapasztalva a tengeralattjáró újra felszínre emelkedett, s néhány száz méterről ágyútüzet nyitott a vízvonalhoz közeli héjlemezelésre. A leadott 13 ágyúlövés, bár mind nem találta el a hajót, megtette a hatását, s a KELET gyorsabban kezdett süllyedni. Végül 10 órára felágaskodó orral, farával mélyen alámerülve, végleg eltűnt a hullámokban. A hajó személyzeti lajstromában az utolsó oldalon bejegyzett adatok alapján a KELET katasztrófájának a helyszíne 49o40' N és 21o40' W, melytől Írország nyugati partja,- a legközelebbi szárazföld -legalább 550 mérföldre volt. 

Felocsúdva a szomorú látványból célszerűen elosztották a mentőeszközökre az embereket és a készletet, majd Potznerkapitány megállapodott a CLAN MACPHEE voltI. tisztjével Mr. Chadd-ela további teendőikben. Az angol kapitány parancsnoksága alá helyezték a KELET egyik mentőcsónakját, az egyik szolgálati csónakot és a két mentőtutajt, összesen 23 európai és 30 hindu hajótöröttel. Potzner parancsnoksága alatt maradt a másik mentőcsónak és a második szolgálati csónak, összesen 23 európaival és 12 hinduval. A KELET személyzete zömében együtt maradt, a magyarok közül csak Csaplár Ferenc pincér került a másik csoportba, hogy ha a többiek elvesznek, legalább egy magyar túlélő maradjon hírmondónak.

 A készletek létszámarányos elosztása után a megbeszéltek szerint különváltak, ezzel is nagyobb lehetőséget adva megtalálásukra. Írország felé igyekeztek vitorláikba fogva az ott uralkodó nyugati szelet, kihasználva a Golfáramlássegítségét. Magukra maradva leltárt vettek fel készleteikről. Az élelmet a parancsnok, az ivóvizet a főgépész vigyázta, s mindenki megkapta a maga feladatát. Alkonyattájt a szél megélénkült, így gyorsabban tudtak haladni. Másnap a szél tovább erősödött, mígnem közepes viharrá fajult. Ennek örültek, mert gyorsabban haladt a csónakjuk, viszont sokat szenvedtek a csónakba mindenhonnan becsapódó víztől.

A harmadik naponmég tovább fokozódott a szélereje, majd délután rohamosan csökkent, s a negyedik napon keletire fordult. Ez nem kedvezett nekik. Útirányukat kicsit módosítani kellett, hogy a vitorlát tovább használhassák. Ezen a napon egy repülőgépet észleltek a déli láthatáron. Az eset felvillanyozta őket nagy magányosságukban. Miután estére a keleti szél is elült, el kellett kezdeniük az evezést. Erre az időre a szolgálati csónakban lévő hindukat eleresztették, akik szintén eveztek besötétedésig. Az ötödik nap délelőttjén is eveztek még a szélcsendben, de estefelé a szél újra megélénkült és így újra vitorlázhattak. Ez a hinduk számára nagy könnyebbség volt, mivel hívő mohamedán létükre a szalonnát és a húskonzervet nem akarták enni, a kétszersülttől pedig, már alig volt erejük az evezéshez.

Kép Az út hatodik napján, augusztus 24-én reggel a szél újra elállt, így megint csak az evezőkhöz kellett nyúlniuk. Egészen késő délutánig kínlódtak felváltva az evezőpadokon. Gyenge széllel délutántól a vitorlát is tudták használni, de igyekeztek a sebességüket fokozni evezéssel is. Éjfélig eveztek hátrahagyva a hinduk csónakját. Arra gondoltak, hogy a pihenőjük során azok majd beérik őket. Útjuk hetedik napján napfelkelte előtt újra kezdték az evezést. De innen már ismerjük a sorsukat.

A WELLINGTON legénysége gondoskodott a bajbajutottakon, ellátta őket minden szükségessel a lehetőség szerint. Megkeresték a hátra maradt hindukat is. A brit hadihajó parancsnokától megtudják, hogy három nappal korábban már megtalálták egy hete nem látott társaikat, kiket Galway-ben tettek partra.

Potzner kapitány és csapata nyolc nap után, szeptember 2-án kerül partra Gibraltárban, ahol azután szétváltak útjaik. Még két hónap kényszerű távollét után, - míg a katasztrófával kapcsolatos kivizsgálás folyt, - november 3-án érkeznek haza a KELET gőzös magyarjai hazájukba, Budapestre.

 
 
 

Lássuk hogyan emlékszik a másik csoporttal megmenekült John A. Molyneux nyugállományú brit hosszújáratú kapitány 1993. január 22-én írott levelében:

 

„Rendkívüli meglepetést jelentett számomra az Ön cikke, az események ilyen pontos leírásával, ahogyan azokat magam is megörökítettem az emlékezetemben. A CLAN MACPHEE-n voltam tisztjelölt ez időben.

Mire a konvoj szétszóródott, mi már láttunk néhány megtorpedózott hajót. Éppen elhagytam a kabinomat, amikor a torpedó becsapott hozzánk a bal oldalunkon, a 2/3-as válaszfal mögött. Szerencsés voltam, ahogy visszatértem, a kabinom már egy nagy lyuk volt csupán. A hajó azonnal süllyedni kezdett az elejével. A hindusztáni személyzetünk pánikba esett és megrohanták a mentőcsónakokat, melyekből kettő már a robbanástól megrongálódott. Másik kettő a pánik miatt borult fel, ezek így lettek vízre bocsátva. Csak két csónakunk ért vizet megfelelően. Két tutaj is volt a hajó fedélzetén elhelyezve, ezeket mi vízre dobtuk. Ekkor a hajó már majdnem függőlegesen állt a vízben. Én néhány tengerésszel a négyes fedélzeti nyílástól ugrottam a vízbe 30 láb magasságból, mielőtt a hajó végleg elmerült, kb. nyolc perccel a robbanás után.

Négyes - ötös erősségű szél fújt ekkor ott, erős hullámokkal. A mentőcsónakok eltávolodtak már némileg, de én szél alatt láttam egy tutajt sodródni, amelyiket sikerült megfognom, s felmászva rá, csatlakoztam egy már ott lévő hindu fűtőhöz. Nem sokkal később érkezett a KELET a színhelyre, ahol a búvárhajó még ott cirkált és figyelmeztette ránk, akik már nagyon szétszóródtunk. Végül a KELET a tutaj mellé tudott manőverezni. A tengerésztudás szép mutatványa volt ez a folyamatos hullámzásban, és mi megmenekültünk.

Vizsgálva ezt az eseményt egy jó baráton keresztül, aki a német haditengerészetnél szolgált, megállapítottam, hogy elsüllyesztőnk az U 30-as8 búvárhajó volt, Fritz Julius Lemp hadnagy parancsnoksága alatt, akinek az életem köszönhetem, hogy biztosította valamennyiünk kimentését a KELET által, mielőtt az tovább haladt volna. Őt végül is brit felszíni hajók ölték meg 1941 májusában, egy ütközetben, mikor az U 110 parancsnoka volt. Lemp hadnagynak a túlélők iránti emberségessége tükröződik Prien tengeralattjáró kapitány megjegyzésében, - ki arról lett híres, hogy behatolva Scapa Flow-ba elsüllyesztette a ROYAL OAK csatahajót9 -, hogy Lemp vöröskeresztet festhet a búvárhajója tornyára. Van fényképem is Lemp hadnagyról, az Ő rádiósa küldte nekem, akivel együtt szolgált az U 30-ason.

Kapitányunk, Cranwell súlyosan megsebesült a robbanásban, így nem tudta elhagyni a hajót. A főgépész és a III. gépész egy drótkötélen csúsztak le a hajó faráról a vízbe és azonnal eltűntek. További 24 tengerész is eltűnt10. Alig emlékszem a KELET gőzösön töltött két és fél napra, kivéve a személyzet irántunk tanúsított kedvességét.

Nagyon jól emlékszem, hogyan ébredtünk fel a tengeralattjáró hajónk orra elé leadott lövése által, épp mikor pirkadni kezdett. Amint Potzner kpt. elmondta, rendeletet kapott, hogy küldjön csónakot az UA11 tengeralattjáróra a papírjaikkal. Igyekezett titkolni a tényt, hogy semleges lobogó alatt nemzetközi legénysége van, ezért a magyar I. tisztet küldte át a csónakon a hajón lévő magyar legénységgel. Kérését, hogy ne bántsák a hajót, mert nagy számú mentett személyzet van rajta, nem méltányolták. Mi csak lestük a csónak lassú közeledését, mert a búvárhajótól minden közeledésünkre letiltó jelzést kaptunk. Egy órát adtak a hajó elhagyására attól az időtől, hogy a csónak visszaindult. Visszaérkezésüktől kb. negyed óránk maradt. A két nagy csónakot, két munkacsónakot és a fedélzeten lévő két mentőtutajt vízrebocsátottuk és felszereltük, kiegészítve a B.O.T. szabványban12 megköveteltekkel, majd sietve elhagytuk a hajót.

A KELET baleset nélkül lett kiürítve, kivéve, hogy egy ember bal oldalt hátul maradt. A III. tisztünk Manderson és jómagam egy kis csónakban voltunk - mi visszaeveztünk - összeszedtük az embert, és éppen eleveztünk, mikor az U hajó a torpedót kilőtte. Később, ahogy ezt Potzner kpt. lejegyezte, a búvárhajó ágyúval kezdte a hajót lőni. Találati pontosságuk nem volt túl jó, néhány lövés meglehetősen közelre hullott, a hajó és közénk.

Potzner kpt. feljegyzései a süllyedésről sok tekintetben azonosak a mi emlékeinkkel. Mr. Chadd, I. tisztünk volt a mentőcsónakunk felelőse, melyben a III. tiszt, a rádiós tiszt, három gépész, mi ketten tisztjelöltek, a pincérek és egy vegyes csapat: jugoszláv, belga, újskóciai, új-foundlandi és indiai tengerész került össze, pontosan 24 fő. A két kis csónak ki volt téve a hullámok játékának. A két nagy csónak mindegyike vontatott maga mögött egy - egy tutajt, 16 emberrel. Az időjárás jó volt, de kis széllel is szükséges volt evezni.

Beosztottuk az embereket, evezőnként két - két evezőst összesen. Kiegészítésül még két emberre volt szükség a fenékvíz folyamatos eltávolítására. A klinker építésű csónak, melyik ritkán volt vízen, nagyon erősen szivárgott és soha nem lehetett teljesen vízteleníteni. A következő 24 órában keveset haladtunk, ahogy előre látható volt, a tompa orrú, mélyre merülő mentőtutajt nagy megpróbáltatás volt vontatnunk a meredek orrú mentőcsónakkal a nehéz, vizes vontatókötélen.

A tutajon lévő emberek nagyon sokat szenvedtek, mégis önként vállalták, hogy eleresztik magukat tőlünk, hogy mi jobban haladhassunk a gyorsabb mentés reményében, 550 mérföldre Észak-keletre Írországtól. Ez megrázó pillanat volt, ahogy visszaemlékszem. Ezeknek az embereknek szinte semmi esélyük nem maradt a túlélésre egy szörnyű viharban, ezt korán tapasztaltuk.

A második napon erős Dél-nyugati szél volt tapasztalható, mely súlyos hátulról jövő hullámzást okozott, ami folytatódott a következő napon is. Mr. Chadd vitorlázótudományának köszönhetően futottunk a szél előtt. Ez nagyon kockázatos része a tengerésztudásnak, ilyen alkalmatlan alakú mentőcsónakban. Ez állandó figyelmet követelt I. tisztünktől a csónak kormányzásában, amint mindegyik hatalmas hullám fel akart jönni a farára. A hullámhegyek rendellenes vízmozgása hajlamos félredobni a csónak elejét. Ha nem helyesbítettünk volna, a csónak széttörik. E harmadik nap végétől a vihar tovább haladt, a hosszú döglött hullámokon elegendő szél biztosított némi előrehaladást.

A viszonyok a csónakban meglehetősek voltak. A takarók hasznosak lettek éjszaka, mikor a hőmérséklet csökkent. Lévén nyár, szerencsések voltunk, egész nap lehetőségünk volt megszáradni a meleg napsugarakban. Az élelem és a víz adagolva volt. A pincér összecsapta egy dobozban a zabpelyhet és néhány aszalt szilvát. A zabot mi kevertük a vízadagunkkal minden reggel. Nem túl étvágygerjesztő, de egészséges. A szilva volt a véletlen szerencsénk, személyenként naponta egy, aminek a magját egész napon át szopogattuk, így nedvesen tudtuk tartani a szánkat.

Az ötödik nap korareggelén füstöt láttunk a horizonton. Vörös rakétával jeleztünk, de nem álltak meg. Később ezen a napon egy hajót észleltünk, az utolsó két használható rakétánk elegendő volt megállítani a kis norvég hajót, a VAREG-et, aki egy konvojból vált ki a megelőző este, és így újra a maga útját járta. Mi akkor 230 mérföldre Dél-nyugatra voltunk Írországtól. A parancsnok úgy döntött, hogy Írország nyugati partján, Galway-ben tesz partra bennünket, a lehetséges legközelebbi kikötőben. A norvégok is vendégszeretők voltak hozzánk, és Galway lakossága is rendes volt. Végeredményben mi nagyon szerencsések voltunk, hogy megmenekültünk az olyan nemzetközi tengerészszokások segítségével, melyeket a tisztességes tengerészek követnek különböző helyzetekben, nem véve figyelembe, hogy mi a nemzetiségük.

Captain John A. Molyneux”
 
 
 

Nagyon érdekes részleteket tudhatunk meg D. Heaton kapitánytól Man-szigetről. Így emlékezik:

 

„Nagy érdeklődéssel olvastam beszámolóját a KELET gőzös elvesztéséről és a későbbi megmenekülésükről együtt a CLAN MACPHEE túlélőivel.

Az m/s ALCINOUS-on szolgáltam, mint tisztjelölt, az O B 197 sz.13 konvojban a 22. hajón, amikor megtorpedózták. Bár a hajó kigyulladt, (skót whisky volt a részrakománya) a tüzet végül eloltottuk és sikeresen visszajutottunk a megrongálódott hajóval Clyde-ba. Ott megjavították, és egy későbbi torpedótámadás ellenére Freetown-i útján, túlélte a háborút. Később átírták brit lobogó alá, mint PHEMIUS, és 1957 júliusában bontották el Hong Kongban.

Csak decemberben volt, hogy egy árverésen Carnarthenben, Welsben, vettem egy kitűnő ceruzarajzot erről a hajóról 1925-ből. azután az Ön cikke jelenik meg, - éppen 52 év után véletlenül.

Kiegészíthetem az információit a következő részletekkel. HEDRUN-hoz. Láttam, amikor megtorpedózták, s mikor átmentem a hídon, hogy szóljak a kapitánynak, a hajó elmerült. Ennek ellenére a személyzetéből 19 főt kimentett a mentőhajóvá kinevezett EMPIRE SOLDIER. Erről akkor értesültem, amikor e volt hajó főgépészével hajóztam a háború után. Az EMPIRE SOLDIER elsüllyedt egy konvoj összeütközésben, és mi vittük vissza az Egyesült Királyságba a személyzet néhány tagját, amikor én III. tisztként szolgáltam a MANCHESTER TRADER gőzösön 1942/43-ban.

Úgy emlékszem, hogy mi fogtuk a KELET S.O.S. jelzését, mialatt megfékeztük a tüzet az ALCINOUS fedélzetén, és igen csodálkoztam mi történt a személyzettel? De nagyon sok más hasonló ügy volt a háború idején, amiről semmi többet nem tudunk. A más lobogók alatti hajók elsüllyedése nincs oly kellően dokumentálva, mint a brit hajóké. Azonban a KELET elvesztése megtalálható Jürgen Rohwer: A tengelyhatalmak sikerei 1939-45-ben c. munkájában. Idézem egy részletét:” 1940. aug. 19-én 9.16-kor német időben az UA tengeralattjáró cpt. Cohausz,14 elsüllyesztette torpedóval és ágyúlövéssel a KELET magyar gőzöst, 4295 t. Helyzetpont 50 N - 22 W. Gondolom az előbb említettek érdekesek az Ön számára, és mellékelem az ALCINOUS képét.

D. Heaton.”

 
 
 
Két fontos adalék a témához.
 

Az 1938. évi XXXII. T. c. a kereskedelmi hajók ellen fellépő tengeralattjárók magatartására vonatkozó nemzetközi szabályoknak Magyarország által való elfogadásáról.

„Emlékezetül adom mindenkinek, akit illet, hogy Magyarország országgyűlésének képviselőháza és felsőháza közös egyetértéssel a következő törvénycikket alkotta:

1.§. Az országgyűlés jóváhagyja a magyar királyi kormánynak azt az intézkedését, amellyel a kereskedelmi hajók ellen fellépő tengeralattjárók magatartására vonatkozó nemzetközi szabályokat, Nagy-Britannia és Írország Egyesült királyság kormányához intézett, Londonban, 1937. évi december hó 8-án kelt nyilatkozatában Magyarország részéről elfogadta.

2.§. Az 1.§-ban említett nyilatkozat eredeti angol szövege, valamint hivatalos magyar fordítása a következő:

„A magyar kir. kormány ezennel Őfelsége Nagy-Britannia és Észak Írország egyesített királyságbeli kormányának tudomására hozza, hogy a maga részéről is elfogadja és elismeri, hogy nemzetközi jognak megállapított szabálya az, hogy:

1/. A tengeralattjáróknak a kereskedelmi hajók ellen irányuló fellépésükben alkalmazkodni kell a nemzetközi jog ama szabályaihoz, amelyek a tenger felszínén működő hadihajókra nézve irányadók.

2/. Különösképpen - véve azt az esetet, amidőn a kereskedelmi hajó szabályszerű felszólítás után makacsul vonakodik megállni, vagy megvizsgálásával szemben tevékeny ellenállást tanúsít - a hadihajó, legyen az akár tengerfelszíni, akár tengeralattjáró hajó, nem süllyeszthet el és nem tehet hajózásra képtelenné valamely kereskedelmi hajót anélkül, hogy az utasokat, a hajószemélyzetet és a hajóokmányokat előzetesen biztonságba nem helyezte volna. Ebből a szempontból nem tekinthetők biztonságos helynek a hajók mentőcsónakjai, hacsak az utasoknak és a hajószemélyzetnek biztonsága nincs biztosítva figyelemmel a tenger állapotára, a légköri viszonyokra és tekintettel a szárazföld közelségére, vagy más olyan hajónak a jelenlétére, amelynek módjában van az említetteket a fedélzetére venni.”

E törvénycikk kihirdetését azonnal elrendelem. E törvénycikket - mint a nemzet akaratát, mind magam megtartom, mind másokkal megtartatom.

 

Kelt Gödöllőn, 1938. augusztus 10. napján

 

vitéz Imrédy Béla m. kir. miniszterelnök  

 

vitéz nagybányai Horthy Miklós Magyarország kormányzója”

 
 
 
M. kir. Tengerészeti Hivatal
            Budapest
        636/1939. T.H.
 

Magyar kir. Duna-tengerhajózási Rt. tekintetes igazgatóságának Budapest.

 

Szíves tájékoztatás céljából az alábbiakat közöljük: A stockholmi követségünk közölte, miszerint a német kormány a skandináv államok kormányainak alábbi tanácsait tolmácsolta:

A kereskedelmi hajók ne változtassanak útirányt, ne hajózzanak cikk - cakk formában, ne táviratozzanak, ha német hadihajót vesznek észre; ne sötétítsék el magukat éjjel; német tengeralattjáró felszólítására minden körülmények között álljanak meg, és ne kísértessék magukat hadviselő állam convoy-ával. Ez utóbbi esetben feltétlenül olyan elbánásban fognak részesülni, mint ha ellenséges hajók lennének.

 
Dátum nélkül!
 

Nagy Gábor m. kir. Tengerészeti Hivatal igazgatója

 
 
Jegyzetek:

1 WELLINGTON sloop. Jelenleg Londonban a Temze bal partján áll kikötve, mint a brit Tengerésztisztek Klubja.

2 KELET gőzös. A Neptun Tengerhajózási Rt. 1933-ban vásárolt hajója, mely korábban húsz évig a TREGARTHEN nevet viselte a Hain Steamship Co. állományában brit lobogó alatt. 4300 tonna hordképességű 1000 lóerős, 120 m hosszú és 14 m széles. 30-33 fős személyzete volt. A hajó utolsó magyar személyzete: Potzner Frigyes parancsnok, Kehrer István I. tiszt, Székely András kadét, Horváth Kálmán főgépész, Szalay Jenő O.S., Csaplár Ferenc pincér. A személyzet többi tagjai: jugoszláv 3, holland 3, észt 3, belga 1, ceyloni 1, St.Vincent 2, St Johns sziget 5, kanadai 9. 

3 Konvoj. Convoy. Általában háborús időszakban, hadicselekmények által veszélyeztetett vízterületeken összeállított, hajókísérettel segített hajókaraván. Egy-egy hajókaraván 3-50 száraz árú, vagy folyékony árú szállító teherhajóból, s 2-10 kísérő hadihajóból áll. Esetenként repülőgépek is biztosították a hajókíséretet. A hajókaraván indulása előtt a karaván egységeinek parancsnokait tájékoztatták az utazás módjáról, lezárt borítékokban utasításokat kaptak a különböző helyzetekre, s az egységek közül vezérhajót jelöltek ki, melynek parancsnoka egyben a konvoj parancsnoka is volt. 

4 a tengerész altiszt neve.

5 A Lloyd’s adatai szerint 08.16. 11:13 am történt a támadás, a hajó süllyedésének a helye 57 10 N, 16 37 W, kb. 600 mérföldre Skócia nyugati partjától. Augusztus 21-én három túlélő és kilenc halott érte el a skót partokat.

6 Az Unterseeboot rövidítése. Tengeralattjáró. A németek a hajókaravánokat általában nem egyedül, hanem falkában támadták. Ez három vagy több hajót jelentett.

7 A Lloyd’s adata szerint, a Glasgow-ból Bombay-ba tartó brit gőzöst augusztus 18-án torpedózták meg az Atlanti-óceánon az 56 50 N, 17 40 W helyzetponton.

8 Az U 48-al együtt portyáztak augusztus első hetétől a hó végéig. Lemp két hajót jelentett ez idő alatt 12.407 tonnával, míg az U 48-as parancsnoka, Hans-Rudolf Rössig öt hajó elsüllyesztését 29169 tonnával.

9 ROYAL OAK csatahajó

10 Bár e 24 fő neve nem szerepel a kereskedelmi tengerészek hősi emlékművén Londonban.

11 Az UA jelű tengeralattjáró eredetileg a török flotta egysége volt.

12 B.O.T. szabvány, a tengeri mentőcsónakok kötelező felszerelésére.

13 A konvojok jelölésére a londoni irányító tiszt nevének kezdőbetűi, s egy folyamatosan emelkedő sorszám szolgált. A vissza utat az oda úttól a névbetűk felcserélésével különböztették meg.

14 Hans Cohausz kapt. leutnant *1907.11. 1941.04.

 
 
Forrásművek:

1. KELET gőzös személyzeti jegyzéke a Közlekedési Múzeum irattárából.

2. Potzner Frigyes kapitány 1940. november 8-i jelentése a Tengerészeti Hivatalhoz. Ddr. v. Juba Ferenc tkpt. gyűjteményéből.

3. Potzner kapitány személyes közlései, valamint egykori, angol nyelven vezetett, mentőcsónaknaplója alapján.

4. Lloyd’s Wrack book 1940. 124. és 129. p.

5. Jürgen Rohwer: Axis Submarine Successes 1939-45.

6. R.H. Freyer: Halál a tengeren.
7. O. Mielke: U-Boote 1939-1945.
8. Janusz Piekalkiewicz: See Krieg 1939-45.

9. Hortobágyi Jenő: Hajózás háborús vizeken. (8 órai újság. 1941.03.12.)

10. Kehrer István: in: Tengerészeti Kézikönyv. 1941. Bp.

 
 
A NYUGAT gőzös magyarjai Holland-Indiában1
 

Komor külsejű, nagy, fekete testű gőzös szeli nagyokat bólintgatva a Timor-tenger csendes hullámait. A szigorú külsőt csak fokozzák a hadi-szürkére átmázolt felépítmények. E szürkeségben egyetlen színfolt a hajó oldalára festett két hatalmas, címeres trikolor, s a nagy, fehérbetűs NYUGAT - HUNGARY2 felirat.

Igen! A Budapesten bejegyzett Neptun Tengerhajózási Részvénytársaság NYUGAT*nevű gőzöse halad komótos, kilenc csomós, „tramp”3 sebességével északra, hogy a Port Adelaide-ben felvett 7300 tonnás lisztrakományát átadhassa a Kelet-kínai - tengeren, a japánok ellen harcoló kínai Vörös Hadseregnek. 1941. április 13-a vasárnap van, ebéd utáni csendes pihenő. Csak a szolgálatos II. tiszt, a soproni Hoffmann Zoltán, és a kormánykereket szorongató kormányos-matróz, a Pest közeli Hosszúberekpéteriből elszármazott Bocek József van a hídon. A többiek elhúzódva a fedélzetről csendben végzik a munkájukat, vagy pihennek.

A 3. Magyar Hadsereg ekkor már két napja, hogy átlépte a volt Jugoszlávia határát, s a Folyamőrség hajói Vukovárnál nyomulnak előre. Nagy Britannia jegyzékben tiltakozott londoni követünknél, Barcza Györgynél, s a diplomáciai kapcsolat megszakítását helyezte kilátásba. A németek által közel egy év óta megszállt Hollandia megmaradt hadserege, különösen a légierő és a hadiflotta, a brit-francia szövetség oldalán folytatja harcát. Az emigrációba kényszerült holland kormány szintén barátságtalan viszonyba került a Magyar Királysággal. Ezekről az eseményekről a hajón is tudtak a rádióhírekből!

Kép A Torontál megyei Újhelyen született Zoller Miklós, a hajó parancsnoka, az előző napon hazafias beszédet tartott a személyzet magyar tagjainak, a magyar hadsereg bácskai bevonulásáról, s a brit ellenlépésről. Közölte a személyzettel, hogy honfi kötelességük a hajót a japánok, - mint szövetségesek - kezére adni, ezért a Sanghaj melletti Taku Bar helyett a legközelebbi japánok által megszállt területre fognak navigálni. Megadta hát az új tájoló irányt, Észak-Észak-Kelet! Irány Mandzsúria déli partja. A matrózok parancsot kaptak az addig szép fehér felépítmények átfestésére is. Hozzáláttak hát a rejtezkedést segítő hadiszürke színű átfestéshez.

A harmincfős személyzetből ekkor még 16-an voltak magyarok, s a hajón volt a parancsnok és a II. tiszt felesége is, akik szilveszterkor szálltak be Yokohamában a gőzösre. A többiek: jugoszláv, norvég, portugál, szenegáli és vietnami tengerészek. Ettől az akkoriban nem túl szokatlan, igen heterogén társaságtól nem lehetett elvárni, hogy örüljenek a parancsnok döntésének. Különösen ellenezték a jugoszláv és norvég tengerészek, kiknek hazáját ekkor már megszállták a németek. Ők Japánban azonnal hadifoglyok lennének! De az Indokínából jött vietnamiak, s a szintén francia gyarmati szenegáliak sem számíthattak sok jóra, a japánok által megszállt területen.

Láthatóan nem örült a döntésnek a magyar személyzet nagy része sem, hiszen már eddig is sok megpróbáltatásban volt részük, sok megkülönböztetést szenvedtek el. Hárman közülük az előző útban kerültek a hajóra egy sanghaji gyűjtőtáborból, a Saigonban kiszállt négy litván tengerész helyett. Remenyik István szenes, aki a táborba kerülése előtt lógott meg a TURUL gőzösről, annak Európába való visszatérése miatt. Ramocsa János szenes, aki kalandvágyból hajózott utasként Törökországból a Távol-Keletre. Továbbá Trenner a szakács, ki korábban bécsi kereskedő volt, s pénzért vette meg szabadságát a náciktól.

De a tisztek között is akadtak szép számmal másként gondolkodók: Hoffmann a II. tiszt, ki Zollerrel együtt kezdte tanulmányait a fiumei Magyar kir. Tengerészeti Akadémián; Kóródi Péter III. tiszt, a hajótulajdonos budapesti képviselőjének a fia; Schwartz László II. gépész, és Burger György kadét, a Neptun Rt. igazgatójának az unokaöccse.

Közel másfél háborús év volt már mögöttük, de a magyarok zöme még jóval a háború kitörése előtt szállt be a hajóra. Egy dél-amerikai út után, Rotterdamban érte őket a Lengyelország elleni német támadás híre. Várták az indulási parancsot, hogy az eredeti terv szerint visszatérjenek Dél-Amerikába. Több heti bizonytalan várakozás után tudtak csak elindulni végül. Új rendeletük az észak-amerikai kontinensre parancsolta őket, irány New Orleans, üresen át az Atlanti-óceánon a Mexikói-öbölbe, a Mississippi deltájához. Meglepetésükre, az ott hagyományos gyapot vagy gabona rakomány helyett ócskavasat raktak be hajójuk hombárjaiba. Hiába, megváltozott a világ!

November elején indultak el, délnek fordulva átkeltek a Panama-csatornán, s annak észak-nyugati kijáratánál búcsút vettek az amerikai kontinenstől, s nekivágtak a Csendes-óceánnak. Ekkor már november vége volt. Észak-nyugatra a kanadai Vancouver felé tartottak, hogy onnan Japán felé forduljanak céljuk, a tokiói öbölben lévő Yokohama kikötőjébe. Útjuk nem volt szerencsés. Hatalmas vihar tört rájuk. Több mint egy hónapig kínlódtak az elemekkel, mire megérkeztek. Már 1940. január eleje volt. A személyzet nap, mint nap érzékelte a hadikészülődést. Hajók tucatjai vártak a kikötő előtt, hogy rakományukat kirakhassák, de az ócskavas mindentől előbbre való volt. Hamar kirakodtak, s Hirosimát érintve Francia Indokínába, Saigonba hajóztak. A francia hadiszállítás bérletébe kerültek. Február végére végeztek az 5000 tonna rizs berakásával, s elindultak Sanghajba, hogy a Saigonban kiszállt négy litván tengerész helyett magyarokat vegyenek fel egy ottani internáló táborból. Csak három magyar akadt, az egyik szakács lett, a másik kettő pedig szenes. Sanghajból Batáviába hajóztak, hogy készleteiket kiegészítsék, majd a Szunda-szoroson átkelve nekivágtak az Indiai-óceánnak. Április vége volt, mire újra szárazföldet láttak. Kelet-Afrika déli szarván, Durban kikötőjében ismét szeneltek s kiegészítették élelem és ivóvízkészletüket, majd megkerülve a Jóreménység-fokot, Afrika nyugati partja mentén hajóztak északra Francia Nyugat-Afrikába, Dakarba.

Május vége volt már mire megérkeztek, s ezzel befejeződött első Föld körüli útjuk. A rizs kirakása tizenkét napig tartott, de a hajó személyzete nem léphetett partra. Ez érthető volt, hiszen a kikötő francia gyarmati csapatokkal volt tele, kiknek a behajózása több napig folyt az Európába induló hajókra. Kellett a tömeg a német invázió ellen. A magyar tengerészek, a francia bérlet ellenére sem voltak kívánatosak, hiszen ha nem is álltunk még hadban senkivel, a franciák számára német szövetségesek voltunk. A kirakást követően megint horgonyon kellett várakozniuk a kikötő előtt, a bizonytalan francia helyzet miatt. Nem kaptak rendeletet. Tíz nap után végül mégis visszaálltak a kikötőbe, s elkezdték a kakaó berakását Marseille rendeltetéssel. Rakodás közben célkikötőjüket megszállták a német csapatok, így a szerződéses viszony is megszűnt. A már berakott 100 tonnányi kakaót visszarakták a parti raktárakba.

Június 11-én hagyták el Dakart, s Dél felé fordultak. Első állomásuk az elefántcsontparti Grand Bassam volt, ahol egy hónapig tétlenül várakoztak. Végül a tulajdonosoknak sikerült megkötni a szerződést a brit Hadiszállítási Minisztériummal, s így a NYUGAT, KELET nevű testvérével együtt, újra munkához jutott. Július 10-én kaptak indulási rendeletet, s másnap megérkeztek Takoradiba, az Aranypartra. A berakodás nagyon lassan folyt, csak a hónap végén tudtak elindulni 4600 tonnás mangánérc rakományukkal Baltimore-ba, az Egyesült Államokba. San Vincentben, a Zöldfoki-szigeteken kiegészítették a készleteiket, s ismét nekivágtak az Atlanti vizeknek.

Baltimore-ban, a mangánércet kirakva ismét ócskavasat raktak be, s szeptember végén áthajóztak a Delaware folyó torkolatában lévő Philadelphiába, ahol befejezték a berakást. Október 9-én indultak 6900 tonna ócskavassal újfent Japánba. Szinte ismétlődnek az egy évvel korábbi események. Kubában rövid időre megállnak, hogy Szép Mihály fűtő kihajózhasson, majd folytatva útjukat átkeltek a Panama-csatornán, s észak-nyugatnak fordulva Portland felé navigálnak. Ebben a Columbia folyó menti kikötőben szenelnek, vizet és élelmet vesznek, s megkezdik az átkelést a Csendes-óceánon. December 12-én érkeztek meg a már korábban jól megismert Yokohamába. De a helyzet az egy év alatt még jobban megváltozott. A japánok háborús készülődése mind a kikötő, mind a város korábbi életét felbolygatta. Egy sor szigorító intézkedés lépett életbe, s ez a hajó személyzetére is vonatkozott. Megszűnt a szabad partra lépés. Csak hivatalos ügyben, vagy orvosi kezelés miatt lehetett a városba menni az e célra biztosított kishajóval. A sárga-fekete „járvány” lobogó felhúzásával kellett a kishajónak jelezni.

Yokohamában várta a hajót a parancsnok felesége, és az akkor még III. tiszt Hoffmann felesége. A két asszony megérkezése felbolygatta a hajó addigi rendjét. Az általuk hozott friss hírek, újságok, s a postaküldemények felzaklatták a személyzet nyugalmát. A budapesti Tengerészeti Hivatal elutasította a személyzet háború miatti bérkövetelését, s ez a tény is sokat rontott a hangulaton.

A hajó II. tisztje, Szemerády Zoltán, a kirakást követően, december 29-én kihajózott a NYUGAT-ról, s elindult haza. Vlagyivosztokba áthajózva, a transz szibériai expresszel utazott Moszkváig, majd onnan Kijevbe, s végül Budapestre. Ez így leírva ma, igen egyszerűnek tűnik, de akkor és ott?! Nem volt kockázatmentes! Csoda hogy a két asszony vállalta az kiutazást.

Szemerády távozásával Hoffmann lett a II. tiszt, az ő helyét pedig Kóródi Péter kadét vette át. A hajó 1940 decemberének utolsó napján elindult üresen a Fülöp - szigetekre, hogy cukrot rakodjon az USA részére. Út közben azonban új rendeletet kaptak rádión, s így megváltoztatva útirányukat az Ocean Island4-ra hajóztak. Guanó rakományukkal először Ausztráliába, Port Kembla-ba mentek, majd egy heti várakozás után tovább indultak Tasmániába, Hobart-ba. A kirakás, hasonló lassúsággal folyt, mint a berakodás. Március 18-án érkeztek vissza Ausztráliába, Adelaide-be. Ekkor vette bérbe a hajót az Australian Wheatboard. Itt rakták be lisztrakományukat, s 28-án keltek útra. Perth-ben április 4-én még megálltak, hogy kiegészítsék a készleteiket, majd haladtak megadott céljuk felé. Ám az Ausztrál partokat elhagyva, a parancsnok döntése más irányt adott az eseményeknek.

Ezért nem örülhetett a döntésnek az Australian Wheatboard5 sem, mert a hajó náluk volt időbérletben, s az ő megbízásukat kellett, hogy teljesítse. Így amikor a felderítő repülők észlelték a hajó helyzetét és irányát, rádión figyelmeztették, hogy térjen vissza az ausztrál hatóságok által megadott eredeti útvonalra. A parancsnok leintette Oláh Béla rádióst, s megtiltotta a válaszadást. Folytatták hát útjukat.

Pedig a terv végrehajtására nem sok esélyük volt. Mögöttük az ausztrál kontinens, előttük s mellettük a Holland-indiai szigetek szétszóródva. A semleges magyar lobogóban bízott a parancsnok, nem tudva, hogy Hollandia e naptól a magyar lobogót barátságtalan lobogónak minősítette, s a japánok elérése még a szigetek közötti átkelést követően is több napot igényelt.

A felderítő repülő jelezte parancsnokságának a hajó passzív magatartását, s a jelentés nem maradt hatástalan. A kormánynál figyelő éles szemű fiatal matróz egy apró pontot vél felfedezi a horizonton. A szolgálatos tiszt rögvest ellenőrzi messzelátójával a távoli halvány pontot, de mivel az még alig emelkedett a horizont fölé, a kéménye és felépítménye alapján nem tudja egyértelműen megítélni annak hadi jellegét, de gyanús, hogy nem látni füstöt a hajó felett. Biztos, ami biztos, értesíti parancsnokát a hídról a parancsnoki kabinba lenyúló, hosszú rézszócsövön. Mire a parancsnok felér a hídra már jól látszik, hogy az észlelt hajó egy hadiegység. Nagy sebességgel közelít, így hamarosan az is láthatóvá válik, hogy holland típus.

A személyzet honnan, honnan nem? - értesül az eseményről, s a parancsnoki híd alatt a habvéd-lemez mögött csoportosulva várja a fejleményeket és a parancsokat. A parancs nem is késik.

- Lobogót felhúzni a farára!

Bocek szalad, s már röppen is a rúd végén a felvont, s egy rántással kibontott magyar trikolor.

- Árbocra az azonosítási jeleket!

Egy perc múlva már ott lobog a magasban az HAAN kódlobogók sora.

A hollandust láthatóan nem hatja meg a hajó azonosítási szándéka, a gőzös előtt keresztbe fordulva, egy a hajó orra elé küldött lövéssel megállásra kényszeríti. Zoller tombol a dühtől, a személyzet néma megadással várja a további parancsokat. A gépházban csörög a parancsjelző, s a főgép dohogása mind halkabb lesz. A hajó orra egyre szerényebben szántja a hullámokat. A nagy tömeg tehetetlensége még előre viszi egy darabig, de hamarosan megáll a holland hadihajó előtt.

A KORTENAER romboló jelzőárbocára szintén kódlobogók futnak fel. Alulról kezdve, sorra kibomolva adják a NYUGAT tudtára.

- Készüljenek a hajó ellenőrzésére, csónakot küldök!

A fedélzeti legénység máris kitárja a muráda6 jobb oldali nyitóját, s vízig engedik a kötélhágcsót. A gépszemélyzet a gép és kazánház ablakából szemlélődik. A norvég III. géptiszt ajkán mintha megelégedett mosoly villanna. Másokon is inkább a megnyugvás jelei észlelhetők, mintsem a kétségbeesésé. Annál inkább felindultnak látszik a parancsnok és a főgépész! Végül is övék a teljes felelősség mindenért, s a hollandok magatartásából arra következtetnek, hogy útjuknak itt és most egy időre vége szakadt.

A rombolótól hamarosan elválik egy haditengerészekkel teli csónak, s hamarosan eléri a NYUGAT jobb oldalát, ahol a legénység felsorakozva várja őket. Az elől mászó fiatal hadnagyocska két altiszt segédletével, és az őket követő álig felfegyverzett tucatnyi tengerészgyalogos megszállja a hajó parancsnoki hídját. A személyzetet a középső fedélzetre parancsolják a gépházból is. Hoffmann, a szolgálatban volt II. tiszt, alig végzett a hajóhely becsléssel. Számításai szerint 14.30-kor, a déli szélesség 10o20’, és a keleti hosszúság 123o40’ találkozásánál voltak. E helyzetponton állították meg a hajójukat.

Horváth Gyula I. tisztet maguk mellé rendelve megkezdik az ellenőrzést a hajó és a rakomány okmányaival, illetve a hajónaplóval. Rövid vizsgálódás után a zsákmányosztag vezetője hivatalosan közli a fedélzeten felsorakozott személyzet előtt a hajó parancsnokával:

- A királynő nevében lefoglalom a hajót, s a rakományát.

Egyben kiüríttetett egy fedélzeti kabint a hajón maradó őrség számára, azok pihenésének biztosítására. A közben odaérkező másik holland hadihajó is átküldött 12 tengerészgyalogost erősítésnek. Ezek az intézkedések azt sejtették a magyar gőzös legénységével, hogy több napos út vár rájuk, valamelyik holland gyarmati kikötőig.

A fiatal holland tiszten és még fiatalabb emberein - határozott intézkedéseik dacára - erős félelem és zavarodottság látszik. Nem is csoda, hiszen a helyi sajtó hírhajhász tudósítói azt terjesztették a magyar gőzösről, hogy az Indiai-óceánon megjelent német tengeralattjárók ellátó-hajója. De ezt a NYUGAT személyzete csak öt nappal később tudta meg, mikor Sourabaya-ban partra szállhattak végre. Mindaddig nem tudták mire vélni a hollandok magatartását, akik a parancsnok és az I. tiszt kivételével, senkivel nem álltak szóba, de a két magyar tiszt is csak a feltett kérdéseikre válaszolhatott.

A KORTENAER parancsnokának, A. Kroese első osztályú tengerészhadnagynak7, ez volt az első háborús akciója. Eljárásukat a hadi zsákmányjog szabályaira alapozták. Zsákmányosztagot hagyva a magyar gőzösön, a magyar lobogót átcserélték a hollandra. A lobogócserét, a hadnagy sípjelére, illő tiszteletadással hajtották végre. A magyar parancsnokot és a főgépészt megfosztva intézkedési joguktól, a NYUGAT gőzöst az I. tiszt és a II. géptiszt felügyeletére bízva Jáva - szigetére kisérték, s a sourabaya-i kikötőbe parancsolták.

Kép Április 18-án, pénteken érkeztek meg a kikötőhelyre, ahol két harckocsi, fegyveres katonák, s mögöttük hatalmas felheccelt tömeg várt rájuk. Kikötés után a hajó személyzetét egyenként kisérték le a járón a partra, elölről s hátulról egy-egy fegyveres biztosításával. Teherautón egy közeli korház épületbe szállították őket, ott lettek elhelyezve. Itt kezdődtek a kihallgatások, egy helyi magyar orvos feleségének a tolmácsolásával.

A hosszadalmas kihallgatásokat követően a parancsnokot és a főgépészt, mint a szövetségesekkel ellenséges érzületűeket, több német és olasz személlyel együtt, átadták a briteknek. Ekkor már október közepe volt. Azok, mint hadifoglyokat, hajón Indiába szállították a csoportot. A Himalája tövében, Dehra Dum-ban egy hadifogoly tábornak lettek a lakói. Csak 1946 végén szabadultak ki, s 1947 elején Genovába utaztak. Zoller az Anglo-Swiss8 RAMI gőzösén lett parancsnok, majd a társaság egyéb hajóin. Nyugdíjba vonulását követően egy szállodát vett Madeirán, - melynek a Hungária nevet adta -, s ott élt haláláig. Ronchetti pedig az Anglo-Swiss TURUL gőzösén lett főgépész, 1947 májusától 1948 őszéig, mikoris hazatért. Családja körében élt Budapesten 1978-ban bekövetkezett haláláig.

A személyzet idegen tagjait (3 dalmát, 2 szenegáli, 2 norvég, 5 vietnami, 2 portugál) szintén a kihallgatások után, mint nem ellenséges államok polgárait, szabadon engedték. Közülük csak a horvátok és a norvégok későbbi sorsáról van adatunk. Dundov Boľo fedélzetmester, Damianić Krsto kormányos és Dumić Miljenko pincér a japán megszállás során a Ñusa Kabagam szigeten voltak internálva, majd a bandungi RAPWI9 táborban várták repatriálásukat. 1946 végén tértek haza Dalmáciába.

A két norvégról nem tudni, hogy hol vészelte át a hosszú háborús éveket, de 1946-ban még Holland-Indiában voltak. R. S. Soyland III. géptiszt 1946. január elsején halt meg a bandungi Wilhelmina korházban. Társa, Torken Larsen Skaar fűtő 1946 őszén még Szingapúrban várta hazatelepítését.

De nézzük magyarjainkat. Az ő sorsuk nagyon érdekesen alakult a kihallgatások után. Horváth, Hoffmann, Kóródi, Burger és Schwartz egy lakóépületben lettek elszállásolva, míg a személyzet tagjai egy tengerészgyalogos laktanyába kerültek átmenetileg. Tranner, a szakács vételezte, s osztotta ki minden nap az élelmüket. Végül, másfél hónapi őrizet után, valamennyiüket szabadon engedték. Hoffmann Zoltán a feleségével, Schwartz László II. gépésszel és Burger György kadéttal elhagyta a többieket, s a helyi zsidó közösség segítségével áttelepült Ausztráliába. Zoller felesége Batáviába ment, s a továbbiakban nem kereste a kapcsolatot a NYUGAT személyzetével.

A többiek, egy ideig még mind együtt maradtak Horváth Gyula I. tiszt vezetésével. Mind Sourabayában, mind a környékbeli településeken igen nagy létszámú magyar kolónia élt. E helyi magyar telepes családok: Zboray, Domahidy, Kocsis, Hettyei, Fischer, Pikler testvérek, Takács József trombitás és Fater Károly tréner -, segítették a beilleszkedésüket, megélhetésüket. A háborús helyzetben a hazatérésre nem is gondolhattak. Ki - ki igyekezett valamilyen egzisztenciát teremteni magának.

Elsőként Sebestyén Antal hagyta el a csoportot. Ő könnyebben boldogult, hiszen jól beszélte a holland nyelvet. A ‘20-as évektől Hollandiában élt nevelőszülőknél, s ott járt iskolába is. Egy félvér asszonyt vett feleségül, s Batáviába települt. Egy autószerelő műhelyben dolgozott, majd a háború végén, 1947 nyár elején, áttelepült Új-Guineába három gyermekével és feleségével együtt, ültetvényesnek.

Közben a hollandok a zsákmányolt hajót rendbe tették, s felajánlották a volt személyzetnek, hogy szálljanak be, s hajózzanak holland lobogó alatt. De ők csak magyar lobogóval akartak hajózni, így a hajó továbbra is a kikötőben maradt.

1941 decemberének elején a britek hadat üzentek a Magyar Királyságnak. Ennek hatására a hollandok, kevéssel a japán invázió előtt, az együtt maradt magyarokat internálták Sukabumiba, egy nyaralóhelyre. Rendesen élelmezték őket, orvosi ellátásuk is volt, de a tábor területét nem hagyhatták el. Néhány nap után Tjilatjopba, egy szigetre, szállították át a csapatot, a kikötő mellett lévő fegyenctelepre. Rendezett barakkokban voltak elhelyezve, vegyesen európaiak, kínaiak és félvérek. A hosszú barakkban két oldalt voltak a priccsek, s középen az asztalok padokkal. Minden héten felváltva három fő végezte a takarítást és az ételkiosztást. A fegyencektől eltérően, akik négyesével össze voltak láncolva munka közben, ők szabadon mozoghattak a sziget ültetvényén. Megszökni nem lehetett, mert a tengerben hemzsegtek a cápák. A hollandok eredetileg Ausztráliába kívánták szállítani őket, de a rendkívül gyors japán invázió ezt megakadályozta, s így magyarjaink a gyűjtőtáborban rekedtek.

A japánok ekkor már sűrű hullámokban bombázták a szigeteket. Egy ilyen légitámadás során kapott találatot a NYUGAT gőzös is, s álló helyében elsüllyedt. (Más forrás szerint a hollandok süllyesztették el, hogy ne kerülhessen a japánok kezére.) A sourabayai kikötő tele volt süllyedt, felborult, kigyulladt hajókkal.

A japánok, bevonulásuk után egy rövid vizsgálatot követően, a tábor lakóinak nagy részét szabadon engedték. Kellett a hely a hollandoknak! A magyarok, Dr. Paizs Megamandungban lévő korházának bungalóiban kaptak szállást, s az ott lévő birtokon dolgoztak. E klinika Batáviától kb. 170 kilométerre volt egy 800 méter magas hegyen. A svéd követség Servei nevű alkalmazottja révén csekély mértékű, de rendszeres segélyben is részesültek. Ezt a havi 60 Guldent minden alkalommal képeslapon kellett visszaigazolniuk, szingaléz nyelven.

A japán megszállás idején szigorú rend volt a szigeteken, a NYUGAT gőzös együtt maradt magyarjai békében dolgozhattak és élhettek Dr. Paizs birtokán, illetve a környékbeli ültetvényeken. A kapitulációt megelőzően, egyik napról a másikra csendben eltűntek a japánok a szigetről. S ezzel elszabadult a pokol. A bennszülöttek, válogatás nélkül megtámadták és megölték mind az európaiakat, mind pedig a kínaiakat, vagy az arabokat.

Ennek az esztelen vérengzésnek esett áldozatul 1945 végén, egy sötét éjszakán Trenner a szakács, és Szenyán József. Miután halottnak vélték, darabokra tört csontokkal, szétvert fejjel lökték le házuk teraszáról őket a dzsungelbe. Trenner valóban belehalt sérüléseibe, de Szenyán egy idő után magához tért, s a közeli szomszéd házig vonszolta magát, akik lopva korházba vitték Sukabumiba. A hamarosan bevonuló britek hozták később rendbe, s néhány hónap után felépült.

Bocek ekkor már együtt élt egy holland pilóta félvér özvegyével, kit, mint kollaboránst a bennszülöttek szintén meggyilkoltak cselédei nagy részével együtt. Hősünk szerencséjére nem tartózkodott otthon, így megúszta a vérengzést. A többiek szintén bujkáltak a britek bevonulásáig. 1946 elejétől a viszonyok lassacskán rendeződtek, az élet visszatért a megszokott kerékvágásba. Bocek ismét kapott munkát a sourabayai kikötőben, egy kiöregedett személyszállítón lakott a haditengerészekkel együtt. Csalták, hogy lépjen szolgálatba, de Ő maradt. Amerikai toborzótisztek is megkeresték, állampolgárságot ígérve, de azt is elutasította.

1946 közepére, mikor már a hollandok újra berendezkedtek, az idegenrendészeti hivatal számba vette az idegeneket. Különböző ajánlatokat kaptak, melyeket némelyikük el is fogadott. Ramocsa, az erdélyi származású asztalos, ki fűtő volt a hajón, katonai szolgálatba szegődött, s ott maradt Indonéziában. Hell László kormányos-matróz és Varga Pál szenes munkavezetőnek szegődött Dél-Afrikába, Durban-ba valamilyen ültetvényre. Horváth Gyula kapitány Borneó szigetére költözött Tarakanba, s ott kikötői révkalauz lett. Később Egyiptomban, a Szuezi-csatornán volt pilot 1965-ig. Ezt követően Hollandiában élt. 1968-ban jött haza előszőr látogatóba. Oláh Béla a rádiósuk valószínűleg idegen hajóra szegődött, mert róla 1946 közepétől nem tudtak a társai. Kóródi Péter III. tiszt visszajutva Európába, az Anglo-Swiss hajóin dolgozott, majd szem elől tűnt.

1947 tavaszára már csak hárman maradtak. A sebesült, korházban fekvő Szenyán József, Remenyik István a volt szenes és Bocek József. Ők arra vártak, hogy hazatérhessenek. Nemsokára ennek is eljött az ideje. 1947 nyarán sokadmagukkal hajóra szállhattak, s Hollandiába utaztak. Rotterdamban, ahonnan kilenc évvel korábban Szenyán és Bocek elindult a NYUGAT-tal, egy tábor lakói lettek. Újabb vizsgálat következett személyüket illetően, s mikor megérkezett Magyarország befogadó nyilatkozata és a vasúti jegyük, végre vonatra ülhettek. 1947. október 17-én léptek Hazájuk földjére Hegyeshalomnál. Ezzel véget ért több éves kálváriájuk. A békés munkásévek következtek.

 

Adalékok:

 

Svéd Királyi Konzulátus                                                              Singapore 1946. február 7.

Singapore, 5 Tanglin Hill.                                                                    Ref: S.S.C. 3/46

Tárgy: s/s NYUGAT személyzete.

Uraim!

Az Önök 21-ei levelére hivatkozva tudatom, hogy a NYUGAT gőzös legénységének alábbi tagjai jelenleg Singapore-ban, a Britt RAPWI hivatalos tranzit táborában tartózkodnak:

Torkel Larsen Skaar              Norvégia

Dundov Vozo                       Jugoszlávia

Damiaviz Cristo                            „

Donitch Milenko                           „

A fent nevezettek szóbeli információjára hivatkozva, a magyar származású Kóródi Péter jelenleg egy menekültek számára létesített holland tranzit táborban van elhelyezve, ezen a szigeten, valószínűleg az Irene Táborban. Horváth Gyulával kapcsolatban fent nevezettek elmondták, hogy még mindig Sourabaya-ban van, mint a japán megszállás alatt, - de nem internálva - a magyar legénység számos tagjával.

Ezzel kapcsolatban elmondták, hogy három magyar tagja a személyzetnek Batáviában az indonézek által nemrég meg lett gyilkolva, és a norvég származású Larsen kijelentette, hogy a NYUGAT gőzös Norvégiából származó III. géptisztje, R. S. Soyland, egy hirtelen bekövetkezett betegség folytán, 1946. január 1-jén a Bandoung-i Wilhelmina korházban meghalt.

A londoni Svéd Követség speciális részlege vezetőjének.

Ha a konzulátusunk bármit megtud a fent nevezett kapitány, vagy bármelyik magyar személyzet ideérkezéséről, azonnali értesítést küldünk.

E. Koch Dánia konzulja, a Malaysia-i Svéd konzul megbízásából.

 
 

Anglo Swiss Marittime Co. Ltd.                                London 15. Sept. 1945.

Mrs. Dundov

Kukoran, Yugoszlavia. 

Tisztelt Dundovné!

Dundov Boľónak küldött februári levele - mely a hajónak lett címezve - a New York-i Benham and Mayesen ügynökségen keresztül végre megérkezett kezünkhöz.

Az Ön férje 1941 végéig a gőzös fedélzetén volt, ameddig a hajó Jáva szigetén volt és a japánok el nem foglalták a szigetet. Azóta a személyzet egyik tagjáról sincs hírünk, és feltételezzük, hogy mindannyian ott voltak a japán megszállás végéig, és reméljük, hogy már ki lettek szabadítva. Hamarosan híreket kapunk felőlük.

                                                   Üdvözlettel: G. Bíró

Felhasznált források:

Holle Kuschel: Die NYUGAT ein umstrittener Seekriegsfall. Hamburg, 1965. 

Tóth Vilmos: Kilenc év a világ óceánjain. VILLAMOSGÉP I.-VIII. Cikksorozat.

Bocek József, volt tengerész AB10. dokumentumai és személyes közlése. 

Dundov Boľo, volt tengerész BW11. dokumentumai Splitből. Radovan Kovačević újságíró gyűjteménye.

Szenyán József, volt tengerész dokumentumai Péteriből, a családtól. 

Dr. Ronchetti N. Tibor ügyvéd levélben közölt adatai, édesapjáról.

Dragutin Iskra hj.tkpt. levélben közölt adatai. Zagreb. 

Az Anglo - Swiss vonatkozó dokumentumai Londonból, Burger Richardtól.

Petneházy Zalán Foe törzskpt. gyűjteményének ide vonatkozó adatai. 

Janusz Piekalkiewicz: See Krieg 1939-45. München 1989.

Dékány András: Az óceán császára. Bp. 1969. 

 

Jegyzetek: 

1 Egykori holland gyarmat neve a Távol-Keleten. A mai Indonéz - szigetek, Kelet - Timor kivételével, mely portugál gyarmat volt.

2 A II. világháború kitörését követően, a semleges államok hajói számára - a hadviselő felek által - előírt megkülönböztető jelzés, mely az illető ország színes lobogóját, nagybetűs angol nevét és a hajó nevét ábrázolta, a hajó színétől eltérő, feltűnő színnel. Ezt a jelzést éjszaka is jól láthatóvá kellett tenni.

3 Tramp hajó, szó szerint csavargó hajó. A szabadhajózásban (nem vonaljárat) foglalkoztatott tengerjárókat illették e névvel. Sebességük átlagosan 8-9 sm/h volt.

4 Banaba - sziget az egyenlítőtől délre, s a dátumválasztótól 12 fokra keletre.

5 Australian Wheatboard. Az Ausztrál Gabonaellátó Hivatal.

6 A hajó fedélzetét a felcsapó hullámoktól megvédő merevített oldallemezelés, úgynevezett hab védlemez.

7 Leutnant zur See I. Kl. 1942.02.27-én a japánok torpedóval elsüllyesztették a hajóját a Jáva-tengeren, de a parancsnok szerencsésen túlélte a támadást.

8 Burger Bernát, ‘30-as évekbeli tiszteletbeli genovai magyar konzul, hajózási vállalkozásának 1939-ben alapított londoni leányvállalata, mely a mai napig önálló hajózási - szállítmányozási vállalatként működik az unokák vezetésével. A háborús viszonyok miatt, hajóikat (KELET, NYUGAT, TURUL, ATLAS) e londoni leányvállalat irodájából irányították, s valamennyi hajójuk brit bérletben közlekedett. A NYUGAT gőzös a szintén Burger által alapított Neptun Tengerhajózási Rt. tulajdonában volt, s magyar lobogó alatt közlekedett, Budapest honiki-kötővel. Bár a háború után, egy 1940 augusztusában kelt adás - vételi szerződéssel igazolták, hogy a hajó az elfogása pillanatában már a szintén Burger által alapított svájci (genfi) Soc. Anon. Maritime et Commerciale vállalat tulajdonába ment át, a hajó erről nem szerzett tudomást. Tény, hogy az 1941/42-es Lloyd’s Registerben már, mint LIRAN szerepel a fenti genfi cég tulajdonaként panamai lobogó alatt. De az is tény, hogy mindezek ellenére, 1941 áprilisában még magyar lobogó alatt közlekedett, s a magyar hajókataszterből is, csak 1941. április végén törölték.

9 Recovery of Allied Prisoners of War and Internees.

10 A.B. Able Body seaman. Mindenre alkalmas tengerész, ellentétben az O.S. Ordinary seaman-nal. Az előbbi, magyar szóhasználattal a kormányos-matróz, a másik a hajósuhanc.

11 B.W. Boatswain. A tengerész fedélzeti altiszt szolgálati rövidítése. Valójában csónakmester, hajómester. A gőzhajózás előtti korszakban három altiszt irányította a 6 x 4 órára osztott szolgálatot: a fedélzetmester, a csónakmester és a vitorlamester. A mai hivatalos fedélzetmester elnevezés mellett a másik kettő is fennmaradt torzult alakban a magyar hajósok körében (vitorlás és „bocman”). Korunkban a másik fedélzeti altiszt elnevezése hajóács.                                                            

* A NYUGAT gőzösről. 1912-ben épült TREGLISSON néven a Hain S.S. Co. Ld. St. Ives-i vállalkozás flottájába. A 113 méter hosszú és 15,5 méter széles hajó 7600 tonna befogadására volt alkalmas. 1934 januárjában vásárolta meg Burger Bernát tiszteletbeli genovai magyar konzul Londonban, s ideiglenes útlevéllel magyar lobogó alatt kezdett közlekedni. Novembertől, a Neptun Tengerhajózási Rt. megalakulásától lajstromozták Budapesten. 1941 áprilisának közepén a hollandok lefoglalták, s Jáva szigetére vitték. Itt süllyedt el decemberben a japán légitámadások során. Parancsnokai: Bíró György, majd Kaplanek Hugó, s végül a cikkben szereplő Zoller Miklós voltak.